Moteur en étoile

Infos
Cylindres en étoile Un moteur en étoile à 7 cylindres monté sur un avion Un moteur rotatif, monté dans la roue avant d'une Megola Les moteurs à cylindres en étoile sont une famille de moteurs à explosion où les cylindres sont placés les uns à côté des autres autour de l'axe. Le moteur peut être fixe ou rotatif ; sous cette dernière forme, le vilebrequin est fixe par rapport au bâti et ce sont les cylindres et le carter qui tournent. Dans sa version classique, le
Moteur en étoile

Cylindres en étoile Un moteur en étoile à 7 cylindres monté sur un avion Un moteur rotatif, monté dans la roue avant d'une Megola Les moteurs à cylindres en étoile sont une famille de moteurs à explosion où les cylindres sont placés les uns à côté des autres autour de l'axe. Le moteur peut être fixe ou rotatif ; sous cette dernière forme, le vilebrequin est fixe par rapport au bâti et ce sont les cylindres et le carter qui tournent. Dans sa version classique, le vilebrequin, très court, ne comporte qu'un seul maneton auquel est connectée l'une des bielles dite "bielle maîtresse", sur laquelle viennent s'articuler les "bielles secondaires", de façon à ce que les courses soient égales (en fait, la course des bielles secondaires n'est pas tout à fait égale à celle de la bielle maîtresse, mais c'est négligeable). L'architecture en étoile, en général, a été très utilisée en aviation. Le nombre de cylindres est obligatoirement impair pour des raisons d'équilibrage et de régularité cyclique, soit 3, 5, 7, 9 pour un moteur simple étoile. Les moteurs en étoile sont aussi utiliser de manière rotative (cas de beaucoup de moteurs des années 1914-1918) ; cette architecture a certains avantages notamment au niveau du refroidissement et de la régularité de fonctionnement, mais présente l'inconvénient d'effet gyroscopique très important et d'une distribution plus délicate à mettre au point (certains moteurs avaient une soupape d'admission intégrée au piston). Le moteur rotatif le plus puissant qui ait été construit (Gnome et Rhône) développait environ 240 cv réels. Le réglage de la puissance se faisait par coupure d'allumage sur un groupe de cylindres - par exemple, la procédure utilisée avec ce dernier moteur : 3 cylindres au ralenti, 6 cylindres au décollage, 9 cylindres à pleine puissance. Sans action sur les commandes, l'avion partait en roulis par les simples effets gyroscopiques lorsque l'on enclenchait les 9 cylindres ! Outre cet effet gyroscopique dangereux, la consommation d'huile de ces moteurs rotatifs était prohibitive. Deux des principaux avantages de ces moteurs sont qu'ils sont plus faciles à refroidir par air, d'autant plus qu'ils sont montés sur des avions, que les moteurs en V qui nécessitent, dans les fortes puissances, un refroidissement par liquide (ex: le célèbre V12 Rolls Royce Merlin). Un moteur en étoile est également plus simple, plus léger et moins coûteux que d'autres architectures. Par contre, l'alimentation en carburant, qui doit se faire de façon identique pour tous les cylindres, et la torsion due au mouvement sont plus difficiles à gérer que dans un moteur conventionnel, et la surface frontale est relativement importante au détriment de l'aérodynamique, ce qui explique la préférence aux moteurs linéaires (en V ou à plat) plus compacts en surface frontale sur les chasseurs très rapides. Parfois, les cylindres peuvent être agencés en plusieurs colonnes, de une à quatre. La puissance du moteur dépendant directement de la cylindrée (sur un avion, pour éviter de dépasser le mur du son en bout de pales d'hélice, le moteur doit nécessairement tourner à un régime modeste de l'ordre de 2000 à 3000 tr/min pour éviter autant que possible d'avoir recours à un réducteur lourd et gourmand en puissance), pour éviter les cylindrées unitaires (de chaque cylindre) trop importantes, cette organisation permettait de placer jusqu'à 28 cylindres en 4 colonnes (moteur Wasp Major de Pratt & Whitney), mais à ce niveau, le refroidissement devenait très problématique, ce qui a signifié l'abandon de cette configuration. En effet, le moteur en étoile le plus puissant qui ait été construit en série a été le Wright Cyclone R-3350 à 18 cylindres turbo compound (avec turbine de récupération de la poussée des gaz d'échappement) en double étoile de 3750 cv dans sa version ultime, qui a notamment été monté sur le Lockheed Constellation (sur cet avion, le moteur, en version 3250cv, disposait d'ailleurs d'une injection directe d'essence). Le dernier avion qui a volé en service régulier avec ce moteur est le Lockheed P2V-7 Neptune de la Marine Nationale Française. Un autre appareil français célèbre récemment retiré du service actif (il en reste un seul maintenu en état de vol par une association), le Noratlas, était équipé de moteurs en étoile 14 cylindres sans soupapes construits par la SNECMA sous licence Bristol : la distribution des sans-soupapes était assurée par des chemises rotatives qui découvraient des lumières : ce dispositif était très efficace et fiable mais occasionnait une importante consommation d'huile. Actuellement, seuls de petits moteurs en étoile sont encore fabriqués, notamment en Australie par Rotec (un 7 cylindres de 110 cv et un 9 cylindres de 150 cv) et par HCI Aviation aux USA (un 5 cylindres de 75 cv et un 7 cylindres de 125 cv : ces derniers sont à soupapes latérales pour réduire coût, encombrement et poids). Le plus gros moteur encore en fabrication est un 9 cylindres de fabrication russe vedenyev M-14 de 360 à 450 cv qui est utilisé notamment sur des avions de voltige aérienne, ou sur des avions de nostalgiques des moteurs en étoile, en particulier américains.Ces moteurs, réputés extrêmement fiables, peut maintenant également être équipé d'une injection électronique (non certifiée) qui en améliore considérablement les consommations de carburant et la facilité de démarrage. Il a également existé des moteurs en étoile Diesel 2 temps, les fameux Clerget d'avant guerre aux performances et à la fiabilité tout à fait étonnantes.Leur développement a été stoppé par la guerre et après la seconde guerre mondiale, le temps des moteurs à pistons semblait révolu, les recherches s'orientant vers les turbomachines certes beaucoup plus gourmandes en carburant et d'un bruit peu agréable, mais moins lourdes et encombrantes, sans vibrations et nécessitant beaucoup moins de maintenance. ===
Sujets connexes
Alimentation   Aviation   Avion   Avion de chasse   Axe (mécanique)   Boîte de transmission principale   Carburant   Cylindre   Gnome et Rhône   Hélice   Lockheed Constellation   Megola   Moteur   Moteur avec cylindres en V   Moteur rotatif   Mouvement (mécanique)   Mur du son   Pierre Clerget   Pratt & Whitney   Puissance (physique)   Refroidissement   Roulis   Torsion   Vilebrequin (moteur)   Voltige aérienne   Wright  
#
Accident de Beaune   Amélie Mauresmo   Anisocytose   C3H6O   CA Paris   Carole Richert   Catherinettes   Chaleur massique   Championnat de Tunisie de football D2   Classement mondial des entreprises leader par secteur   Col du Bonhomme (Vosges)   De viris illustribus (Lhomond)   Dolcett   EGP  
^