Boeing C-135

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Le C-135 Stratolifter, fabriqué par Boeing, est un avion de transport militaire proche de l'avion civil Boeing 707. La version KC-135 Stratotanker utilisée pour le ravitaillement en vol est de loin la plus construite, mais il existe aussi une version RC-135 de guerre électronique et un EC-135 de commandement.
Boeing C-135

Le C-135 Stratolifter, fabriqué par Boeing, est un avion de transport militaire proche de l'avion civil Boeing 707. La version KC-135 Stratotanker utilisée pour le ravitaillement en vol est de loin la plus construite, mais il existe aussi une version RC-135 de guerre électronique et un EC-135 de commandement.

Origine

Les premiers ravitailleurs en vol étaient des avions à hélices. Après la Seconde Guerre Mondiale, l'USAF utilisait par exemple des B-29 Superfortress modifiés. Ceci commença à poser des problèmes après l'apparition des premiers chasseurs et les bombardiers à réaction, car ces avions plus rapides devaient réduire leur altitude et leur vitesse lors du ravitaillement, ce qui retardait leur plan de vol. De plus, ces appareils ravitailleurs mettaient longtemps à arriver au point de rendez-vous et étaient plus que faciles à intercepter pour des chasseurs ennemis. La firme Boeing comprit au début des années 1950 qu'une "citerne volante" à réaction était nécessaire. Elle décida de développer un prototype "Dash 80", qui vola en 54 et devait donner naissance d'une part à un ravitailleur en vol possédant aussi des capacités d'avion-cargo (le C/KC-135) et d'autre part à un avion de ligne civil (le 707). Ce prototype vola en 1954. Ce projet, financé en interne et développé d'abord dans le secret, était une prise de risque énorme pour Boeing, qui aurait probablement périclité en cas d'échec. L'avion innovait en plusieurs points, par exemple il était le premier à disposer de réacteurs montés en nacelle sous les ailes, une disposition reprise sur la plupart des avions de lignes depuis. De façon générale, la silhouette de l'avion semble aujourd'hui manquer terriblement d'originalité, mais la raison en est que tous les constructeurs s'en sont inspirés. Le fuselage de l'appareil n'était pas exactement cylindrique, mais légèrement bilobé. L'avion avait largement bénéficié de l'expérience acquise par Boeing en concevant le B-52. Il employait le même réacteur (mais seulement quatre au lieu de huit) - mais il n'y avait pas beaucoup de réacteurs disponibles à l'époque. Les C-135 ne sont pas identiques aux 707 : en effet ce dernier a reçu, dans la version de série, un fuselage d'un diamètre supérieur (10 centimètres de plus) et allongé de 5 mètres pour améliorer la capacité et le confort à bord (décision inspirée par la concurrence du DC-8), tandis que la version militaire a gardé le fuselage du prototype. De plus, le C-135 n'a pas de hublots le long de sa cabine. Contrairement à l'idée répandue, ce sont donc deux avions bien différents, même s'ils partagent nombre d'éléments. La même année, l'USAF commanda les premiers KC-135 (désignation militaire, la désignation constructeur Boeing Model 717 étant vite tombée en désuétude et a, curieusement, été réutilisée depuis pour le Boeing 717). Un total de 732 unités lui furent livrées de 1957 à 1965. À ceux-là s'ajoutent quelques dizaines de C-135 sans capacité de ravitaillement, les variantes de guerre électronique, et un contrat à l'exportation pour cette époque de 12 C-135F (F pour France) achetés pour la création de la composante de sa Force Aérienne stratégique (FAS), voulue par le Général de Gaulle dont le premier fut livré en février 1964. Un avion s'écrasa dans le Pacifique au décollage de l'atoll d'Hao en 1972 (C-135F n° 473) au cours de la campagne des essais nucléaires Français. Ces appareils, derniers de la série de Boeing, furent conçus suivant des configurations spécifiques à la demande Française (transport de 102 passagers, cargo avec plancher renforcé pour emport de fret, configuration sanitaire pour 40 blessés, double système de pressurisation et de conditionnement d'air). Ils emploient un système de ravitaillement différent qui utilise un "panier" (Drogue) au bout d'un tuyau souple (Hose) fixé en extrémité du télescope, au lieu d'une perche rigide télescopique avec à son extrémité un injecteur(Nozzle) utilisé pour le ravitaillement en vol des avions de l'USAF. En 1986, un certain nombre de KC-135 furent remotorisés avec des moteurs Franco-américains CFM-562B rebaptisés KC-135R (reegine), la France décida de s'associer à ce projet et remotorisa ses 11 C-135F dénommés C-135FR. Depuis l'achat d'avions AWACS Boeing E-3 Sentry par la France, ses 11 C-135FR équipés d'une nacelle en bout de chaque aile, modification réalisée en 1995, appelée MPRS (Multi Point Refueling System pour les États Unis) et ses 3 KC-135R (non modifiés MPRS), achetés à l'USAF en 1997, sont aptes au ravitaillement rigide sur la perche en point central "Boom" après un échange du système "Probe and Drogue" et l'adaptation du "Nozzle". Cette opération technique réalisable en une heure et demie environ, offre aux C-135FR une grande souplesse et diversité d’utilisation.

En service

La plupart des KC-135 ont en réalité assez peu volé : en service dans le Strategic Air Command, ils ont passé des années à attendre, en cas d'alerte, à effectuer leur mission de ravitailler les B-52 qui auraient attaqué l'Union soviétique. Mais les différents dérivés du KC-135 ont servis dans tous les conflits auxquels les États-Unis ont participé depuis les années 1950, de la Guerre du Viêt Nam aux conflits les plus récents. Ils se sont fait une très bonne réputation de fiabilité. Nombre de dérivés furent construits, au point que seuls les plus importants seront cités ici : faciles à modifier, disponibles en grand nombre et offrant une capacité importante, les cellules de cette famille devinrent le "couteau suisse" de l'USAF. Par exemple, 56 KC-135A devinrent des KC-135Q, spécialement équipés pour ravitailler le SR-71. D'autres versions servirent d'appareils de commandement au-dessus du théâtre des opérations. Nombre de modifications très spécialisées, dont certaines sont encore secrètes, virent le jour, souvent en un seul exemplaire. Certains appareils furent ramenés à leur configuration précédente une fois le besoin disparu. Parmi leurs applications, citons la poursuite radar d'engins spatiaux (y compris pour le Programme Apollo), le transport de personnalités, les mesures dans l'atmosphère pendant des essais nucléaires, les vols "Zéro-g" et d'innombrables bancs d'essais pour des équipements ou des techniques. Des RC-135 de l'USAF Dans les années 1990, une vingtaine d'appareils (des KC-135R et des C-135) ont été transformés en RC-135 "rivet joint" de reconnaissance électromagnétique (détection de radars hostiles, interceptions de communications). Ces appareils, répartis en cinq versions, sont aisément reconnaissables au nez allongé et au carénages latéraux qui abritent leur nombreuses antennes. Ironiquement, le tout premier avion de cette prolixe famille, le C-135 Starlifter, fit une carrière courte, vite remplacé, dans le rôle d'avion cargo stratégique, par le Lockheed C-141 Starlifter. Les cellules ont cependant été converties à d'autres usages. Sa cabine trop exigüe n'en faisait pas un bon avion cargo. Les KC-135 le sont encore moins, puisque l'équipement de ravitaillement l'encombre partiellement, ils sont très peu utilisés dans ce rôle. Un certain nombre de pays ont acheté des 707 civils et les ont convertis en ravitailleur, obtenant un appareil proche du KC-135E : c'est le cas du Brésil, de l'Afrique du Sud, d'Israël et du Venezuela. Ces avions ont un fuselage "civil" et ne sont donc pas des KC-135. Les États-Unis eux même ont utilisés des cellules de 707 (avec le fuselage plus grand) pour des applications où le C-135 manquait un peu de place. Singapour et la Turquie, eux, ont acheté des KC-135R d'occasion à l'USAF.

Améliorations

Un KC-135R en vol, montrant les nouvelles nacelles moteur Vers 1980, il apparaissait clairement que le KC-135A n'était plus adapté aux besoins, surtout en raison de son niveau de bruit et de pollution. Cependant les cellules, quoique déjà trentenaires, avaient bien vieilli (il faut dire que les appareils de ce type volent environ cinq fois moins par an que les avions de ligne) et le remplacement par des avions modernes était un projet trop couteux. Il fut alors décidé de remotoriser les appareils, utilisant des turboréacteurs modernes en lieu et place des vieux Pratt & Whitney J57. L'heureux gagnant fut une version spéciale du CFM International CFM56 franco-américain qui équipe nombre d'avions de ligne. Plus de 400 avions furent modifiés et renommés KC-135R (pour re-engined) pour les anciens "A" et KC-135T pour les anciens "Q". Ce chantier fut couteux, mais l'amélioration qui en découle est considérable. Le nouveau réacteur réduit la consommation en vol de 27%, ce qui représente d'énormes économies de kérosène. Il pollue beaucoup moins et son niveau sonore est incomparablement plus bas (environ 10 décibels de moins pour le bruit au décollage de l'avion). Surtout, il offre 30% de poussée en plus. Cela permet un décollage beaucoup plus court, augmente la vitesse ascensionnelle et accroît la quantité de carburant que l'appareil peut emporter. Cette augmentation, combinée à la réduction de sa propre consommation, permet au KC-135R de livrer bien plus de kérosène aux appareils à ravitailler : en fait, 2 KC-135R peuvent approximativement faire le travail de 3 KC-135A. Les versions de reconnaissance et de commandement en vol ont aussi bénéficié des nouveaux moteurs. L'Armée de l'air française a fait effectuer la même modification sur ses avions qui furent, en toute logique, renommés KC-135FR. Les moteurs CFM56 étant coûteux, seuls les appareils en service actif les reçurent. Pour 161 KC-135A affectés à l'Air National Guard et aux réserves, un programme moins ambitieux fut mené, avec des Pratt & Whitney JT3D (un dérivé civil du J57) d'occasion provenant de 707 commerciaux. Ils furent redésignés KC-135E et, en terme d'amélioration, se situent environ à mi-chemin entre les "A" et les "R". En 2006, l'USAF dispose de 411 KC-135R et 133 KC-135E pour ce qui est des tankers, sans compter les version spécialisées dans d'autres applications. Il est possible que les "E" subissent une deuxième remotorisation qui passerait tout le parc en "R". Outre ce changement de moteurs, les KC-135 ont aussi reçu une nouvelle "peau" dans un meilleur alliage, prolongeant leur durée de vie. À l'heure actuelle, ils bénéficient d'une mise à jour de leur Avionique, comprenant principalement un nouveau radar et un système GPS.

Une longue fin de carrière

Les KC-135 devront être remplacés à terme mais ont encore de belles années devant eux. Le vieillissement semble pour l'instant contrôlé, mais quelques problèmes de corrosion sont apparus, comme sur les mâts moteur des KC-135E. Le remplacement est très problématique : la solution logique est de créer un ravitailleur dérivé d'un avion de ligne moyen porteur (il semble trop couteux et trop long de développer un ravitailleur à partir de zéro, même si cela aurait quelques avantages), mais il est financièrement difficile d'imaginer l'achat rapide de quelques 400 avions de la classe du 767 ou de l'A330. En 2002, un accord avec Boeing avait été signé pour la location de 100 KC-767 (version spécialisée du 767) sur 20 ans (2013-2033). L'accord a été annulé, dénoncé par le congrès pour plusieurs raisons : favoritisme (la compétition contre l'alternative Airbus avait été écourtée), conditions financières trop avantageuses pour le constructeur, et même l'idée de louer des avions. Le projet fut arrêté, puis en Janvier 2007, l'USAF lança une nouvelle compétition, le programme KC-X, pour lequel sont à nouveaux candidats le B767 et le A330. Contrairement à des armées de l'air plus petites, l'USAF ne peut utiliser des avions de ligne d'occasion, sauf comme solution d'appoint : il n'y en a tout simplement pas assez de disponibles pour ses besoins. Aujourd'hui, il semble que l'Air Force ne pourra remplacer que très progressivement les ravitailleurs, et il est très possible que plusieurs type d'avions se partagent ce rôle. Les derniers KC-135 serviront probablement jusque 2040, la vie de ce modèle dépassera donc 80 ans et nombre d'appareils auront volé pendant plus de 70 ans. Il fera donc partie de ces quelques appareils des années 1950 qui seront passé entre les mains de trois, voire quatre générations de pilotes, comme le B-52 ou le Hercules. Cependant, si les problèmes de corrosion venaient à s'intensifier, l'USAF pourrait se retrouver dans une situation délicate.

Voir aussi


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