Modèle de Karlsruhe

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Le Modèle de Karlsruhe consiste dans l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire (ici, celle de la DB par des tramways desservant également le centre-ville. En France, ce système est appelé le tram-train, mais aucun ne circule pour l'instant sur un réseau français, même si certains sont en projet ou en construction (Strasbourg, Mulhouse, Nantes)
Modèle de Karlsruhe

Le Modèle de Karlsruhe consiste dans l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire (ici, celle de la DB par des tramways desservant également le centre-ville. En France, ce système est appelé le tram-train, mais aucun ne circule pour l'instant sur un réseau français, même si certains sont en projet ou en construction (Strasbourg, Mulhouse, Nantes)

Concept

Un Tram en gare de Karlsruhe Le système a été mis en service à Karlsruhe en 1992, dans le but de desservir les communes périurbaines directement depuis l'hypercentre sans rupture de charge pour les passagers. Parallèlement, une communauté tarifaire semblable à la Carte orange en Île-de-France a été mise en place dans la région de Karlsruhe, permettant l'utilisation de tous les moyens de transport public (train régional, tramway, bus) avec le même titre de transport. L'Autorité organisatrice de transports dans la région, le KVV est à l'initiative du développement de ce mode transport hybride. Le Modèle de Karlsruhe est un succès en terme d'étendue du réseau et de fréquentation. Les tramways suburbains desservent 400 km de lignes, jusqu'au pied des pistes des stations de ski de la Forêt-Noire. Lors de la mise en place du tram-train entre Karlsruhe et Bretten, ville voisine de 28 000 habitants, la fréquentaion a augmenté de 300%, montrant l'avantage décisif que représente une desserte sans rupture de charge dans le Report modal vers les transports publics. Selon les mots de Dieter Ludwig, président du KVV, « Il faut emmener le train aux gens et non l'inverse », c'est là le principe même du Modèle de Karlsruhe.

Limites

Toutefois, le système a ses limites. En effet, la rue principale de Karlsruhe est désormais tellement congestionnée par le trafic incessant des tramways qu'il est devenu difficile pour un piéton de traverser cette artère commerçante. Ainsi, le projet de tunnel est lancé , permettant de fluidifier la circulation des trams et de libérer la zone piétonne du tram en surface. D'autre part, le réseau est tellement étendu qu'il fait doublon avec d'autres réseaux de S-Bahn (Stuttgart, Mannheim, Bâle) et perd de sa lisibilité. Certaines régions comme le nord de l'Alsace s'opposent à son arrivée par crainte d'une inflation immobilière.

Application du Modèle aux villes françaises

Il y a en France plusieurs projets de trams suburbains, globalement désignés "tram-train". Certains de ces projets sont semblables au Modèle de Karlsruhe, comme à Mulhouse, Strasbourg ou Nantes ; d'autres consistent davantage en une transformation d'emprises ferroviaires inutilisées pour la création d'un tram suburbain en site propre, sans cohabitation avec d'autres circulations ferroviaires dites "lourdes", comme à Lyon ou en Île-de-France. Les obstacles à la réalisation de projets de type Karlsruhe en France sont nombreux, ce qui explique pourquoi aucune ville ne dispose d'un tel réseau aujourd'hui malgré l'existence de configurations périurbaines comparables à celle de Karlsruhe (Bordeaux, Orléans, Tours, Avignon...).

Obstacles techniques

- Comparativement à l'Allemagne, peu de villes françaises disposent d'un réseau de tramway urbain
- Les normes de sécurité pour la circulation de véhicules ferroviaires sur le réseau de RFF sont plus strictes en France, et il est difficile de faire homologuer un matériel léger de type tramway.
- Peu de lignes sont électrifiées en France, et celles qui le sont n'ont pas le même voltage que les lignes de tramway urbain (750V).
- Le gabarit (largeur des véhicules) est différent entre les réseaux de train et de tramway, posant notamment un problème pour les quais des stations.
- Les trains roulent à gauche dans la plupart des régions francaises (à droite en Alsace et en Allemagne), tandis que les trams roulent à droite. En France, notamment en Moselle existe déjà depuis de nombreuses années une circulation de ce type, il s'agit en fait d'un cas isolé puisque cette ligne emprunte, hors agglomération, les voies de la DB en Allemagne (Sarrebruck) pour venir en France (Sarreguemines en Moselle) ce qui en fait une circulation internationale.

Obstacles administratifs

- Seule la SNCF est habilitée à faire circuler des convois de voyageurs sur les voies ferrées du réseau RFF. Or les trams urbains sont exploités par d'autres entreprises (les principales sont Transdev, Kéolis et Connex). Il y a donc souvent un blocage pour savoir qui serait l'exploitant de la ligne. La libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs en France prévue pour 2010 permettra aux exploitants du réseau urbain de faire rouler des trams sur les voies ferrées.
- Les riverains de lignes périurbaines actuellement sous-utilisées voient d'un mauvais œil la perspective d'un trafic accru et font pression au sein d'associations contre le développement de ce type de transport. ==
Sujets connexes
Allemagne   Alsace   Autorité organisatrice de transports   Avignon   Bordeaux   Bretten (Bade-Wurtemberg)   Carte orange   Forêt-Noire   France   Lyon   Mulhouse   Nantes   Orléans   Sarrebruck   Sarreguemines   Société nationale des chemins de fer français   Strasbourg   Tours   Train   Tram-train   Tramway   Transdev  
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