Société nationale des chemins de fer français

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La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'une des principales entreprises publiques françaises. Elle exerce une double activité :
-Entreprise ferroviaire chargée de l'exploitation commerciale de services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, d'une part ;
-Exploitation et maintenance, pour le compte de RFF, du réseau ferré national français, d'autre part. Employant près de 166 000 personnes début 200
Société nationale des chemins de fer français

La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'une des principales entreprises publiques françaises. Elle exerce une double activité :
-Entreprise ferroviaire chargée de l'exploitation commerciale de services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, d'une part ;
-Exploitation et maintenance, pour le compte de RFF, du réseau ferré national français, d'autre part. Employant près de 166 000 personnes début 2007, elle exploite environ 32 000 km de lignes, dont 1 850 km de lignes à grande vitesse (juin 2007) et 14 800 km de lignes électrifiées. Elle fait circuler en moyenne 14 000 trains par jour. Par son volume d'activité, c'est la deuxième entreprise ferroviaire de l'Union européenne après la Deutsche Bahn. Sa présidente est Anne-Marie Idrac et son directeur général exécutif est Guillaume Pépy.

Historique

La SNCF a été créée le 1 janvier 1938 par le gouvernement de Camille Chautemps. À l'époque c'était une société anonyme d'économie mixte, créée pour une durée de 45 ans, dont l'État possédait 51 % du capital, les 49 % restants appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux six anciennes compagnies (Compagnie du Nord, Réseau Ferroviaire d'Alsace-Lorraine, Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, Paris-Orléans (Midi), Compagnie de l'Est et Réseau de l'État). La plupart des membres du personnel bénéficient d'un régime particulier de retraite et d'un statut. Les agents de la SNCF ne sont pas des fonctionnaires. Les personnels contractuels sont affiliés au régime général. Le 30 décembre 1982 entre en vigueur la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI). Le 31 décembre 1982, la convention de 1937 arrive à expiration, et l'ensemble de la SNCF revient à l'État, qui la dote d'un nouveau statut au 1 janvier 1983. La SNCF devient alors un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), et ses agents gardent leur statut particulier. Un cahier des charges et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise. Siège de la SNCF, rue du Commandant Mouchotte, Paris Au début des années 1990, la directive européenne 91/440 vise à permettre une ouverture à la concurrence. Elle impose notamment :
-la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation,
-la distinction du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires. Elle ne sera cependant transposée dans le droit français qu'en 1995. Cette même année 1995, une importante crise due essentiellement au projet de réforme des retraites des cheminots lancée par le gouvernement Juppé (mais abandonnée) se traduit par une longue grève . Aucun contrat de plan n'a été signé, mais l'État continue d'apporter une aide correspondant aux prestations dites de service public qui incluent :
- les tarifs spéciaux pour les voyageurs des Grandes Lignes (réduction pour les familles nombreuses, pour les militaires, etc.) ;elles représentent en 2006 environ 80 millions d'euros dans les comptes de la SNCF.
- l'exploitation des services d'intérêt régional TER par l'intermédiaire de conventions avec les régions qui sont devenues les autorités organisatrices (les AO de ces services) ;
- et, pour le fret, certaines prestations de transport combiné. 1996 voit l'arrivée de nouvelles réformes à caractère législatif. Elles sont portées par Anne-Marie Idrac, alors Secrétaire d'Etat aux Transports, actuelle Présidente de la SNCF:
-création d'un nouvel EPIC chargé de gérer l'infrastructure, qui voit le jour le 13 février 1997 : Réseau Ferré de France (désormais propriétaire de l'infrastructure et décideur en matière d'aménagement, de développement et de valorisation du réseau).
-expérimentation de la régionalisation des services régionaux de voyageurs : le conseil régional devient une autorité organisatrice de transports et se responsabilise en matière d'aménagement du territoire.Cette expérimentation sera généralisée à toutes les Régions en 2002 par le Ministre Jean Claude Gayssot. Dans le cadre de cette réforme, un contrat va formaliser ces nouvelles relations : c'est le pacte de modernisation. L'État s'engage alors à désendetter la SNCF, à garantir les acquis des cheminots et à maintenir son concours financier. Il garantit aussi l'exploitation exclusive de la SNCF sur le réseau ferré. La SNCF s'engage en contrepartie à rédiger un projet industriel, à se recentrer sur le client et à rééquilibrer ses comptes. gare de Marseille-Saint-Charles En 1997, la propriété du réseau est transférée à Réseau ferré de France, qui reçoit également la charge de la dette liée à l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie « commerciale » des gares, et doit acquitter à RFF une redevance pour l'utilisation des voies et la partie « ferroviaire » des gares. Par ailleurs, bien que la gestion de la circulation et l'entretien du réseau soient de la compétences de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, en pratique c'est la SNCF qui exécute ces tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux EPIC. Cette réforme avait pour but :
- de rendre plus transparentes les relations financières entre l'État actionnaire et les entreprises ferroviaires, en vue de les assainir progressivement ;à ce titre, de désendetter la SNCF, et de rationaliser économiquement les investissements désormais portés par RFF sous condition de rentabilité.
- de permettre, dans des conditions non discriminatoires, l'arrivée de nouveaux exploitants ferroviaires (y compris sociétés privées), qui devaient concurrencer la SNCF sur les mêmes voies. En pratique :
- sur le premier aspect, la réforme a provoqué de nombreux conflits entre RFF et la SNCF (à propos des gares, de l'exécution des prestations d'entretien, de la tarification de l'utilisation des voies, etc.) ;une convention pluriannuelle passée entre les deux entreprises en 2007 clarifie ces relations pour la gestion déléguée de l'infrastructure confiée à la SNCF.
- sur le second aspect, à savoir permettre une ouverture à la concurrence, celle ci n'a été ouverte par le gouvernement français qu'en avril 2006, pour le fret; cette libéalisation plus tardive en France que dans la plupart des autres pays européens conduit la SNCF à lancer un plan de restructuration de son activité fret dénommée "la révolution pour le client". la prochaine étape de concurrence prévue par les textes européens est le 1.1.2010 pour les trains de voyageurs internationaux.

Anciens logos de la SNCF

Le premier logo de la SNCF Les premiers logos de la SNCF, ceux créés en 1937 et en 1947 sont plutôt institutionnels. Les lettres entrelacées du premier logo signifiaient l'union des différentes compagnies de chemin de fer françaises. C'est le sentiment patriotique et le fait que la SNCF soit alors un des éléments clef de la reconstruction qui ont inspiré la carte de France en arrière plan du deuxième logo. Le troisième logo se voulait moins institutionnel et insistait plus sur la performance technologique, la stabilité et la puissance de l'entreprise. C'est ce que signifiaient les épais caractères du logo créé en 1972. Les lettres étaient en italique et voulaient transmettre une idée de vitesse (le record du monde de vitesse de 331 km/h avait été atteint par un train de la SNCF en 1955), mais aussi le fait que la SNCF était une entreprise qui voulait aller de l'avant. C'est Roger Tallon, un célèbre designer industriel (il a notamment dessiné le train Corail et le TGV Atlantique), qui élabora quelques années plus tard une nouvelle charte graphique en collaboration avec la SNCF. Pour ce quatrième logo, il utilisa à peu près le même concept que le logo précédent. Les lignes symbolisant les rails étaient sont doublées, voulant ainsi marquer la fluidité. Pour concevoir l'avant-dernier logo, la SNCF avait rajouté au logotype existant une flèche rouge, toujours pour insister sur le fait que l'entreprise regardait vers l'avenir. Elle y rajouta également une large bande grise, qui symbolisait les rails et se voulait une marque de stabilité et de pérennité de l'entreprise. Ces légères modifications avaient pour but de lutter contre la « dissolution » du logo de base, adapté différemment selon les services. Les logos suivants ont finalement peu évolués du logo créé en 1975. C'est en 2005 que la SNCF dévoile un logo radicalement différent des 3 derniers. Conçu par l'agence Carré Noir, la forme du nouveau logo exprime « la détermination et le mouvement », sa couleur « la connivence et le changement ». Quant à la typographie choisie, elle exprime « la relation et la fluidité ». Cette dernière est d'ailleurs inspirée du logo du TGV. Sources : Dossier de presse SNCF sur sa nouvelle identité : , 15 mars 2005 et Article d'Anne-Laure DEMORY tiré du journal interne de la SNCF "Les infos".

Le groupe SNCF

La SNCF contrôle plus de 650 filiales présentes dans des activités liées au transport de personnes ou de marchandises, à la logistique ou à des activités d'études et d'ingénierie des transports. Le groupe SNCF est l'un des tous premiers groupes de transport en Europe. Il comporte plusieurs filiales routières. Le site internet de la SNCF, « Voyages-sncf.com », géré par la filiale du même nom, est le premier site marchand français. En 2003, il a attiré 36 millions d'internautes et enregistré 3 millions de transactions pour un chiffre d'affaires de 467 millions d'euros, dont 80% pour la vente des seuls de billets de trains, le reste concernant l'aérien, l'hôtellerie et la location de voitures. Il est aussi le plus gros client pour la publicité sur l'internet en France. La SNCF aura aussi été un grand opérateur de télécommunications via Télécom Développement, puis Cegetel. Sa participation dans cette dernière entreprise a été revendue en 2005 lors de la fusion de CEGETEL SAS et de NEUF TELECOM SA. Enfin la SNCF a lancé en décembre 2004 un nouveau mode d'exploitation et de commercialisation des voyages TGV, l'iDTGV, filiale de droit privé réintégrée au sein du groupe public en 2006. La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est signataire du Pacte PME.

Activités du groupe

Son activité comprend cinq branches principales :
-Voyageurs France Europe (VFE) (TGV, Corail, Corail Téoz...)Selon le Rapport annuel 2006 du Groupe SNCF, Les filiales de transport international à logue distance Eurostar, Thalys, Artésia, Lyria, Elipsos, Alleo et les filiales de services Rail-Europe, Voyages-sncf.com, VFE Commerce, VSC technologie, l'Agence voyages-SNCF.com, iDTGV, A2C, CRM services et Parvis sont rattachées à la branche Voyageurs France Europe ;
-SNCF Proximités (ex Direction du Transport Public) (Transport express régional, Transilien, Corail Intercités) Selon le Rapport annuel 2006 du Groupe SNCF, les filliales CFC, Effia et Groupe Keolis sont rattachées à la Branche transport public ;
-Fret (Fret SNCF) Selon le Rapport annuel 2006 du Groupe SNCF, les filliales de transport combiné Naviland Cargo, Novatrans, Rouch, Froidcombi, Écorail sont rattachés à la Branche Fret, ainis que les fililales d'autoroute ferroviaire CME et Lorryrail, de distribution Districhrono, de créales CTC et logistra, de transports le chimie nucléaire et et de masses indivisibles STSI, le transporteur automobile STVA, l'activité portuaire Sealogis, la Sté Fret international, les gestionnaires France Wagons, Ermewa et SGW, le transport logistique VFLI et Garmatex ainsi que le Groupe Géodis.;
-Infrastructure (entretien et exploitation du réseau ainsi que l’ingénierie ferroviaire)Selon le Rapport annuel 2006 du Groupe SNCF, la branche Infrastructure pilote les filiales d'architecture AREP et d'ingéniérie SNCF Internationalal, Groupe Systra, et Inexia
-Holding (pilote les activités plus transverses telles que SeaFrance, la filiale de logement social SICF, SOCRIF).

Organisation

Le conseil d'administration est composé de 18 membres :
-Sept représentants de l'État parmi lesquels est choisi le président ;
-Six représentants des salariés (dont un cadre) ;
-Cinq membres choisis pour leurs compétences:représentants des usagers et clients, et parlementaires. L'entreprise comprend trois niveaux de management :
-La direction générale située à Paris et dont l'organe directeur est le « comité exécutif » de 13 membres :
-La Présidente (Anne-Marie Idrac)
-Le Directeur Général Exécutif (Guillaume Pépy)
-La Directrice de Voyages France-Europe (Mireille Faugère)
-Le Directeur du Transport Public (Jean-Pierre Farandou)
-Le Directeur délégué Infrastructure (Pierre Izard)
-Le Directeur général délégué Fret (Olivier Marembaud)
-Le Directeur des Ressources Humaines (François Nogué)
-Le Directeur de la Communication (Bernard Emsellem)
-Le Directeur des Opérations Industrielles (Jacques Damas)
-Le Directeur Général délégué Patrimoine-Recherche-Ingénieries (Jacques Couvert)
-Le Directeur des Finances, des Achats et des Systèmes d’Informations et de Télécommunications (Jean-Pierre Menanteau)
-Le Président de Geodis (Pierre Blayau)
-La Conseillère de la Présidente sur les questions du Groupe SNCF (Claire Dreyfus-Cloarec)
-23 directions régionales approximativement calquées sur les régions administratives, sauf en région parisienne où leur découpage reflète l'organisation ancienne des réseaux (Paris Saint-Lazare, Paris Sud-Est, Paris-Est, Paris-Rive-Gauche et Paris-Nord) ;
-Les établissements, au nombre de 280 et spécialisés par fonctions :
-EIM TGV : établissement industriel de maintenance des TGV
-ECT : Etablissement Commercial Trains
-EEX : Etablissement d'Exploitation (exploitation, vente et accueil)
-EMM : Etablissement de Maintenance du Matériel
-EEV : Etablissement d'Exploitation Voyageurs
-EIMM : Etablissement Industriel de Maintenance du Matériel
-EIV : Etablissement Industriel Equipement
-ELOG: Etablissement Logistique
-ELRE: Etablissement Logistique Régional de l'Equipement
-EVEN : Etablissement Equipement
-EEF: Etablissement Exploitation Fret
-ET : Etablissement Traction
-EMF: Etablissement Multi-Fonctions
-EMT : Etablissement de Maintenance et de Traction
-EI : Etablissement Industriel
-EPOC : Etablissement de Production et d'Optimisation du Combiné. Créé en 2003 pour concevoir et produire les trains du combiné transportant les conteneurs. Le Directeur actuel (Août 2006) est Stéphane Derlincourt. Le pilotage de l'entreprise s'organise autour de huit domaines et activités : GL (Grandes lignes), TER, IDF (Île-de-France), Fret, Matériel, Traction, Gestion d'infrastructure, Gares.

Résultats économiques de l'année 2006

En 2006, le chiffre d'affaires global du groupe SNCF s'est élevé à 21, 9 milliards d'eurosSource : communiqué de presse groupe SNCF du 11 avril 2007.. L'EBE (excédent brut d'exploitation) s'est élevé à 2 milliards d'euros. Le résultat courant (y compris amortissements, provisions d'exploitation et résultats financiers) s'est élevé à 695 millions d'euros. Cependant ce chiffre résulte de la contribution des diverses activités du groupe, dont la rentabilité est assez différente :
- Transport de voyageurs : + 700 millions d'euros (bénéfice)
- Fret (transport de marchandises) et logistique : - 700 millions d'euros (perte)
- Charges de l'infrastructure, ingénierie : - 72 millions d'euros (perte)
- Autres : + 170 millions d'euros L'endettement net de 'EPIC SNCF' s'établissait à 5, 565 milliards d'euros au 31 décembre 2006.

Les grandes questions

L'équilibre économique du système ferroviaire

Le groupe SNCF est le premier transporteur routier en France et parmi les leaders en Europe. Il est donc tout naturel de se poser la question de définir si pour le groupe il est plus rentable de faire circuler des camions et des autocars, plutôt que des trains. L'équivalent de 10 000 camions : c'est l'économie que devrait engendrer dans Paris le contrat signé par Monoprix et la SNCF pour approvisionner des magasins parisiens de la chaîne par voie ferrée. Cela permettra aussi d'économiser 280 tonnes par an de CO2 et 19 tonnes d'oxydes d'azote.

L'arrivée de la concurrence intramodale

La SNCF a bénéficié dans le passé d'un double monopole, sur transport ferroviaire d'une part et sur le transport de voyageurs entre villes françaises d'autre part. Sauf cas particuliers prévus par la loi, il n'existait pas de liaisons régulières inter-villes par autocar. Elle est cependant soumise à une vive concurrence intermodale :
-Transport routier et par voie fluviale sur le Fret et en International ;
-Transports aériens ;
-Voitures particulières. Le cadre juridique pour l'exercice d'une concurrence intramodale est en place pour ce qui concerne le transport des marchandises (fret) en trafic international depuis le 15 mars 2003 et en trafic intérieur depuis le 1 avril 2006. Concrètement, le premier train de marchandises privé a circulé en juin 2005 pour le compte d'une filiale du groupe Connex. Depuis avril 2006, sept nouveaux entrants ont obtenu la licence d'entreprise ferroviaire et le certificat de sécurité leur permettant d'utiliser le réseau français : B-Cargo (SNCB), CFL Cargo (CFL/Arcelor), Euro Cargo Rail (EWS), Europorte 2 (Eurotunnel), Rail4Chem (BASF), Veolia Transport (Connex) et Seco-Rail (Colas). De son côté la SNCF a obtenu les certificats de sécurité lui permettant de commencer à tracter ses propres trains dans certains pays voisins, notamment la Belgique et l'Italie. Concernant le transport de voyageurs, les propositions de la Commission européenne prévoient l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs, incluant le cabotage (c'est-à-dire la desserte de gares intermédiaires), en 2010 (3 « paquet » ferroviaire). Cette ouverture, toujours source de tensions sociales, fait l'objet de négociations en vue d'un éventuel report. Elle se ferait en principe par accès libre à l'infrastructure, mais avec la possibilité pour les États de prévoir des contrats de service public.

Relations sociales et conflits

Le 28 octobre 2004, un accord qualifié d'historique, sur « l'amélioration du dialogue social et la prévention des conflits à la SNCF » a été signé par sept organisations syndicales (dont la CGT) représentant au total 80 % des voix aux Élections professionnelles de 2004 à la SNCF. Cet accord a pour but de remplacer la confrontation habituelle dans l'entreprise en recherche de compromis, en mettant en place un système analogue à celui de la veille sociale qui a fait ses preuves à la RATP. L'un des objectifs de cet accord, partagé par la direction et par les syndicats est d'éviter l'instauration d'un système de service minimum dans les services publics, demandé par certains partis politiques. Les événements du début de l'année 2005, marqués par deux grèves fortement suivies à l'échelle nationale en janvier, semblent montrer que ce dispositif sera long à entrer dans les faits. Une grève du personnel de l'encadrement se déroule le jeudi 18 octobre 2007 Source quotidien Le Figaro. http://www.lefigaro.fr/france/20071017.WWW000000388_greve_des_transports_ce_qui_vous_attend_demain.html En 2007, un appel à la grève contre la réforme des régimes spéciaux de retraite est lancé par les syndicats. La grève qui a débuté le mardi 13 novembre à 20 heures est impopulaire et jugée injustifié par les français. D'après un sondage réalisé par l’Ifop pour Metro , 62% des Français estiment que la grève du 14 novembre contre la réforme des régimes spéciaux n’est pas justifiéehttp://www.ifop.com/europe/docs/regimesspeciaux.pdf, dans le même sondage 82% des Français sont « favorables » à « l'alignement des régimes spéciaux de retraite, RATP, SNCF, EDF, sur le régime général des salariés de la fonction publique». Au 19 novembre 2007, la grève avait déjà coûté plus de 100 millions € à la SNCF selon Anne-Marie Idrac, qui la juge étant donnée la du fretLa grêve a déjà coûté à la SNCF plus de 100 millions d'euros, La Tribune, 19 novembre 2007. La grève à la SNCF coute selon Christine Lagarde entre 300 et 400 millions € à l'économie française chaque jourSlowdown puts Sarkozy's plans in peril, Financial Times, 20 novembre 2007.

L'avenir du Fret

Fret SNCF est une activité en difficulté depuis plusieurs années. Le trafic a représenté en 2004 environ 46 milliards de tonnes-kilomètres pour une part de marché estimée à 13%. En 2004, elle a enregistré une perte de près de 400 millions d'euros. Un plan de recapitalisation, d'un montant de 1, 5 milliard d'euros sur trois ans, a été engagé en 2005 avec l'accord de la Commission européenne. L'État français est autorisé à subventionner la SNCF à cet effet à hauteur de 800 millions tandis que l'entreprise financera par elle-même le solde de 700 millions. En contrepartie, les conditions posées par la Commission portent sur l'ouverture du marché du fret à la concurrence et sur l'interdiction de toute autre subvention pendant dix ans, sauf si l'activité Fret était filialisée. Pour 'exercice 2006', la SNCF a annoncé un déficit courant de 250 millions d'euros, pour un chiffre d'affaire de 1, 7 milliard. Il faut ajouter à ce chiffre 650 millions de pertes exceptionnelles dûes à des provisionnements. Le défi à relever pour les années à venir est, selon la présidente Anne-Marie IDRAC, de retrouver un niveau de compétitivité durable dans l'activité fret, en grave difficulté depuis la double concurrence de la route et des transporteurs ferroviaires privés. Une nouvelle organisation avec des moyens matériels et humains dédiés au fret a été lancée début 2007 ; des adaptations de l'outil industriel et une négociation sociale sont annoncées. La SNCF entend rester le second transporteur de fret en Europe derrière la DB, qui étend sa présence dans toute l'Europe par des opérations de croissance externe.

L'état du réseau

Selon un audit commandé en septembre 2004 par la SNCF et RFF, l'état du réseau ferré français serait alarmant. Les experts ont notamment relevé une baisse tendancielle de la part des dépenses d'entretien affectées au réseau classique et un déséquilibre entre les dépenses d'entretien et les dépenses de renouvellement, la part des renouvellements, qui permettent de réduire sensiblement l'entretien courant, étant nettement plus faible que sur d'autres réseaux européens. La charge de la remise à niveau du réseau est évaluée à 15, 3 milliards d'euros sur dix ans. Cela représente un besoin de financement important pour le gestionnaire du réseau qui se traduira vraisemblablement par une pression accrue sur la SNCF tant comme transporteur (hausse des péages) que gestionnaire délégué de l'infrastructure (augmentation de productivité).

Notes et références

Voir aussi

-Groupe SNCF
-Histoire de la SNCF
-Matériel moteur de la SNCF
-Endettement des transports ferroviaires en France
-Histoire des chemins de fer français
- RER parisien
-Trans-Europ-Express
-Liste des présidents de la SNCF
-Anciens logos de la SNCF
-SUD Rail (syndicat)
-CGT Cheminots (syndicat)
-LGV Normandie ===
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