Réseau ferré de France

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Réseau ferré de France (RFF) est un établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) français créé en 1997. Il est chargé de l'entretien, du développement, de la cohérence et de la mise en valeur des voies ferrées françaises. Auparavant, c'est la SNCF qui était responsable de l'entretien et du développement du réseau ferré national. La propriété du domaine public ferroviaire a été transférée pour l'essentiel à RFF lors de
Réseau ferré de France

Réseau ferré de France (RFF) est un établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) français créé en 1997. Il est chargé de l'entretien, du développement, de la cohérence et de la mise en valeur des voies ferrées françaises. Auparavant, c'est la SNCF qui était responsable de l'entretien et du développement du réseau ferré national. La propriété du domaine public ferroviaire a été transférée pour l'essentiel à RFF lors de sa création en 1997 : 108.000 ha répartis sur plus de 10.000 communes, soit 29.000 km de lignes en service. La SNCF reste quant à elle propriétaire de 7000 ha.

Objectifs et fonctionnement

En créant RFF, l'État français visait plusieurs objectifs :
- se conformer aux directives européennes qui préconisaient la séparation, au moins comptable, de l'infrastructure et de l'exploitation ;
- permettre à la SNCF d'évoluer vers un statut d'entreprise ferroviaire, compétitive à l'égard de ses consœurs européennes ou des nouveaux entrants,
- traiter le problème de la dette ferroviaire, en transférant à RFF la partie de cette dette liée à l'infrastructure, gagée par le transfert à RFF de la pleine propriété du réseau, jusqu'alors concédé à la SNCF,
- maintenir l'unité de la SNCF, la scission éventuelle étant considérée comme un casus belli par les syndicats de cheminots; et comme un désastre éventuel par certains observateurs. Réseau Ferré de France est ainsi devenu le maitre d'ouvrage des grands projets ferroviaires en France. Pour son premier grand chantier, RFF a réalisé la Ligne à Grande Vitesse Est européenne, de janvier 2002 à juin 2007, le plus grand chantier d'infrastructure de ce début de siècle. Pour la première fois, RFF a ouvert à la concurrence européenne ses marchés de maitrise d'oeuvre Génie civil. C'est aussi la première fois qu'un large partenariat financier implique les collectivités concernées par le projet aux côtés de l'Etat, de l'Europe et du Grand Duché de Luxembourg. Avec la LGV Rhin Rhône (branche Est en cours de construction), RFF réalise un autre pas vers l'ouverture du système ferroviaire en ouvrant à la concurrence les marchés d'équipements ferroviaires. En tant que gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, RFF dispose d'une délégation de service public pour percevoir une redevance des entreprises ferroviaires utilisatrices. Ceci permettra, à terme, de financer l'entretien et l'extension de l'infrastructure, en répartissant entre les compagnies de chemin de fer les coûts d'utilisation de cette infrastructure. La constitution de RFF en tant qu'entité juridique indépendante de la SNCF permet notamment d'ouvrir l'infrastructure ferroviaire française à des exploitants privés ou publics, nationaux ou étrangers (Deutsche Bahn, Renfe...) et donc d'introduire de la concurrence dans le marché du transport ferroviaire français. La première société privée qui a demandé, et obtenu, le 17 février 2004, la licence nécessaire pour exploiter des services de transport de fret en France est Europorte 2, une filiale d'Eurotunnel. Ces services devraient commencer début 2005. Le marché du transport de fret est théoriquement ouvert à la concurrence depuis le 15 mars 2003. Mais il faut attendre le 13 juin 2005 pour voir circuler le premier train de fret non opéré par la SNCF. De nouvelles compagnies de fret (Veolia Cargo, EWSI...) ont obtenu çà et là des contrats avec les industriels. Pour le transport de voyageurs, la concurrence n'est pas encore imposée par les directives européennes. Des rôles clairement définis entre RFF et son gestionnaire délégué Particularité du système ferroviaire français, l'entretien des voies et la gestion des circulations sont sous-traités par RFF à la SNCF dans le cadre d'une convention de gestion. Cela se comprend dans la mesure où RFF ne comprend que 750 employés environ. En 2003, cette rémunération s'est élevée à 2, 6 milliards d'euros, contre 2, 7 milliards en 2002. Sur cette enveloppe, près de 1, 8 milliard était destiné à l'entretien du réseau. Selon le classement de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), le réseau national est divisé en neuf catégories, selon l'importance du trafic. Aujourd'hui, les six premières catégories - les plus importantes, qui couvrent les lignes à grande vitesse, les grandes lignes électrifiées et le réseau francilien, soit près de 90 % du trafic - sont régulièrement entretenues et modernisées. Les trois dernières, 15.000 kilomètres, le sont lorsque cela devient indispensable et en attendant sont affectées de limitations de vitesse plus ou moins étendues. Les services régionaux, plus nombreux et au matériel roulant grandement renouvelé, sont parfois gênés par cet état de fait. Deux-cent hectares surtout en zone urbaine dont 80 en Île-de-France ont été vendus pour 80 % à des collectivités locales.

La tarification d'usage de l'infrastructure ferroviaire

RFF perçoit des redevances de la part des utilisateurs du réseau ferré (à ce jour presque exclusivement la SNCF). Ces redevances sont fixées, chaque année, dans le document de référence du réseau. Elles se composent actuellement de quatre termes principaux:
- le droit d'accès, en fait directement proportionnel au kilométrage parcouru;
- le droit de circulation, également proportionnel au kilométrage;
- le droit de réservation des sillons, élevé sur les voies les plus circulées et aux heures de pointe;
- le droit de réservation de l'arrêt en gare, quasi-uniforme pour tous les arrêts en gare. La tarification a été créée dès 1997, avec des volumes initialement faibles et correspondant aux coûts marginaux d'usage. Dès 1999, ces volumes ont été significativement revus à la hausse, en faisant payer essentiellement les TGV. En 2003, de nouvelles hausses ont été mises en place et une chronique en hausse régulière prévue jusqu'en 2008. En 2005, les revenus de l'ensemble des redevances ont été de 2185 M€ (contre moins de 900 M€ en 1997). Ces volumes sont à rapprocher des dépenses annuelles de RFF, proches de 5, 3 Md€ par an (hors investissements de développement). Une mission interministérielle devrait aboutir au cours de l'année 2008 à une nouvelle structure de la tarification, visant une meilleure couverture des coûts et une plus grande pertinence économique.

RFF, le réseau au coeur du développement durable

Réseau Ferré de France est de par la nature de ses activités (aménagement du territoire, durabilité des investissements, analyse prospective, perspective à long terme, ...) un acteur majeur du développement durable.Il est directement concerné par la responsabilité sociale et environnementale à plusieurs titres : Exemplarité du service public : Etablissement public à caractère industriel et commercial, délégataire pour son périmètre d’activité du service public des transports, RFF est au service de la collectivité et des citoyens, aux plans national et européen. Il se doit d’être exemplaire dans le traitement des enjeux sociaux, et environnementaux. RFF leur doit également des comptes en toute transparence ; Nécessité d’anticiper et de maîtriser les risques nouveaux en terme d'environnement, de santé mais aussi d'image ou de réputation ; Stratégique, notamment vis-à-vis de la Stratégie Nationale de Développement Durable, dont un des articles précise que “ Le Gouvernement orientera les choix d’investissements vers les infrastructures intermodales en fonction de la compétitivité comparée des sites et des réductions de nuisances attendues” ; Managérial afin de fédérer les équipes internes autour de valeurs partagées et motivantes et affirmer une cohérence d’ensemble à des objectifs a priori éloignés (gestion de la dette et environnement par exemple) ; Opérationnel, en impliquant chacun dans une logique de progrès continu, de recherche et d’innovation, et en clarifiant le partage des responsabilités avec nos partenaires.

Présidents

- Claude Martinand : 1997 - juillet 2002
- Jean-Pierre Duport : juillet 2002 - septembre 2005
- Michel Boyon : septembre 2005-janvier 2007
- Hubert du Mesnil : mars 2007

Voir aussi

Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire | Liste des gestionnaires d'infrastructure ferroviaire | Monopole naturel ==
Sujets connexes
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