TGV

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TGV en gare de Rennes. Rame TGV Duplex 264 à Paris Gare de Lyon. Le TGV est une rame électrique construite en France apte à circuler à la vitesse de à en exploitation commerciale selon les types. Elle fut initialement mise au point par la SNCF et construite par la division transports de la société Alstom (anciennement GEC Alsthom). Plus précisément il s'agit de deux motrices indépendantes encadrant huit ou dix voitures. Hormis trois TGV spécifiquement aménag
TGV

TGV en gare de Rennes. Rame TGV Duplex 264 à Paris Gare de Lyon. Le TGV est une rame électrique construite en France apte à circuler à la vitesse de à en exploitation commerciale selon les types. Elle fut initialement mise au point par la SNCF et construite par la division transports de la société Alstom (anciennement GEC Alsthom). Plus précisément il s'agit de deux motrices indépendantes encadrant huit ou dix voitures. Hormis trois TGV spécifiquement aménagés utilisés par La Poste entre Paris et Lyon, le TGV est exclusivement un service de transports de voyageurs.

Le nom TGV

Le terme TGV désigne au sens large le système ferroviaire constitué par ce matériel et la ligne dédiée (LGV ou Ligne à Grande Vitesse) lui permettant d’atteindre ses performances optimales. Le sigle TGV signifiait à l'origine « Très Grande Vitesse » dans la dénomination du premier turbotrain expérimental TGV 001. Il s'agissait de marquer une nouvelle étape, en dépassant les pratiqués (parcimonieusement) sur le réseau classique depuis 1967. L'usage courant de ce sigle pour désigner cette rame a fait évoluer naturellement sa signification vers « Train à Grande Vitesse ». Aujourd'hui, « TGV » est une marque déposée de la SNCF. Le logo de la marque TGV, à l’aspect métallisé, est censé évoquer la fluidité, la vitesse et la puissance du train. À l'envers, le logo peut évoquer un escargot, la vitesse du TGV étant ainsi mise en opposition de ce symbole de lenteur. Le slogan actuel du TGV est ; il fut auparavant .

Histoire

Aux origines du TGV

L’idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales villes françaises a émergé au cours des années 1960, après que le Japon eut commencé la construction du Shinkansen en 1959. À l’époque, la SNCF cherchait un moyen de redresser la fréquentation de ses trains, qui baissait inexorablement. Une augmentation substantielle de la vitesse apparut comme la solution qui lui permettrait de concurrencer efficacement l’automobile et l’avion. Elle était stimulée par les expérimentations du projet d’aérotrain qui faisait appel à la technologie du coussin d’air radicalement différente du contact roue/rail du chemin de fer classique. Elle expérimentait également la voie des turbotrains légers testant dès 1967 le prototype TGS. Le 1 août 1966, un service de la recherche naît à la SNCF, avec le lancement de l'étude « possibilités ferroviaires à très grande vitesse sur infrastructures nouvelles », le projet « CO3 », qui allie la grande vitesse et le cadencement. Ce projet innove à la fois par l'idée de la création de lignes nouvelles et par l'attention portée à la qualité de service et à la tarification, alors que la politique de la SNCF visait à cette époque prioritairement la réduction des coûts. Après avoir été présenté aux pouvoirs publics en 1969, le projet CO3 est adopté en comité interministériel le 25 mars 1971. Dans sa première version, le TGV devait être mû par des turbines à gaz. Ce choix était motivé par la taille relativement petite des turbines, leur puissance massique élevée et leur capacité à délivrer une puissance élevée pendant un temps important. Le premier prototype TGV 001, sortit des ateliers Alsthom de Belfort le 25 octobre 1971 et fut la seule rame de ce type jamais construite. Le 28 juillet 1978, livraison de la première rame TGV de présérie TGV001. Les essais du TGV 001, qui débutèrent le 4 avril 1972, apportèrent cependant beaucoup d’enseignements utiles à la suite du projet, notamment dans le domaine du freinage à haute vitesse, qui nécessitait de dissiper une importante quantité d’énergie cinétique, de l’aérodynamique et de la signalisation. La rame était articulée, deux caisses adjacentes s’appuyant sur un bogie commun tout en conservant une possibilité de mouvement relatif. Ce prototype atteignit la vitesse de , qui reste à ce jour le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique. Le style du TGV, tant intérieur qu’extérieur avec le nez caractéristique des motrices, est dû au designer français Jacques Cooper et a marqué les générations suivantes de matériel.

La naissance du TGV actuel

Rame TGV Sud-Est dans sa livrée orange originelle. À la suite de la crise pétrolière de 1973, le choix fut fait de revenir à la traction électrique, avec acheminement du courant par caténaires et captage par pantographe. Les raisons de ce choix furent autant politiques que techniques ou économiques : en effet, le coût de l’énergie ne représentait alors que 5 % environ du coût de traction, soit 20 francs de l’époque par rame/kmLe TGV et la traction par turbine à gaz, Clive Lamming, in Les très grandes vitesses ferroviaires en France, revue d’histoire des chemins de fer, n° 12-13, printemps-automne 1995. (16 €uros équivalent 2007), et le coût d’une rame électrique était d’environ 10 % plus élevé que celui d’une rame à turbines, pour une capacité inférieure, sans compter le coût des installations fixes. Le passage à la traction électrique imposa de reprendre le programme de recherches et d’essais dans nombre de domaines. La SNCF transforma en 1974 une automotrice Z 7100 pour construire le prototype Z 7001 surnommé Zébulon, qui permit de tester plusieurs innovations :
- pantographes à deux étages ;
- moteurs de traction suspendus à la caisse pour alléger (2, 95 t en moins) les masses non suspendues des bogies et réduire ainsi les efforts sur la voie ;
- nouvelles dispositions en matière de suspension et de freinage. Zébulon parcourut environ un million de kilomètres en marches d’essais. En 1974, le président Pompidou décida du lancement du projet, et le premier ministre Pierre Messmer décida le 5 mars d'engager la construction d’une première ligne entre Paris et Lyon, la LGV Sud-Est (LN1). Le projet fut entièrement financé par la SNCF, essentiellement sur emprunts. Cela entraîna une explosion de l’endettement de la société nationale. Cet endettement conduira avec d’autres motifs (directives votées par le Parlement Européen notamment) à la réforme de 1997 qui verra la création de RFF. Suivant une campagne d’essais menée avec deux rames de présérie, la première commande fut livrée à partir du 25 avril 1980. Le service TGV ouvrit au public entre Paris et Lyon le 27 septembre 1981. La cible initiale était les voyages d’affaires entre ces deux villes, mais dès l’origine, la grande majorité des rames étaient ouvertes à la deuxième classe. Le temps de parcours considérablement réduit par rapport à la situation antérieure (grâce aussi au tracé plus direct de la ligne, qui ramenait la distance entre les deux villes de 512 à 426 kilomètresGérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic, 1993, éd. La Vie du Rail, pp.85-87.) permit d’acquérir de nouvelles parts de marché au détriment de l’automobile et de l’aviation. L’innovation était non seulement technique, mais aussi commerciale :
- simplicité tarifaire (suppression des suppléments) ;
- et surtout obligation de réservation, qui assura un coefficient de remplissage très élevé ;
- puis plus tard l’introduction du cadencement.

La conquête de la vitesse

Une rame TGV Atlantique dans la gare du Futuroscope près de Poitiers. Le TGV ne fut pas le premier train à grande vitesse à entrer en service commercial dans le monde. Le Shinkansen japonais relia Tōkyō à Ōsaka dès le 1964, près de 17 ans avant les premiers TGV. Même si cette réalisation s'accompagnait de la construction d'une nouvelle ligne et d'un véritable service de masse, il convient de noter que sa vitesse n'était que de à l'origine, soit à peine plus que les pratiqués en service commercial par certains TEE à partir de 1965 en Allemagne, et de 1967 en France. Le 26 février 1981, la rame 16 du TGV obtint un premier record de vitesse sur la LGV Sud-Est à . Ce record de vitesse, pour lequel des dizaines de journalistes avaient été conviés, n’avait pas pour but d’ajouter un nouveau record au palmarès de la SNCF, mais plutôt de rassurer les futurs voyageurs, en montrant que les auxquels ils seraient bientôt transportés pouvaient être atteints en toute sécurité. Après qu'une rame d'essais allemande InterCityExpress (ICE-V) de la Deutsche Bahn (DB) eut roulé à sur la ligne à grande vitesse Hanovre–Wurtzbourg le 1988, la SNCF améliora officieusement ce record le 12 décembre 1988 en faisant rouler la rame TGV PSE 88 à sur la LGV Sud-Est au cours d’essais de la chaîne de traction synchrone des futurs TGV Atlantique. Le 18 mai 1990, le TGV a obtenu le record du monde de vitesse sur rail, à sur la LGV Atlantique, avec une rame d’essai Atlantique numérotée 325 raccourcie à trois caisses intermédiaires au lieu de dix. Le 3 avril 2007 vers 13h15 sur la LGV Est Européenne, la SNCF bat son propre record en parvenant à faire rouler la rame d'essais 4402 à la vitesse de (soit ). Cette vitesse correspond à Mach 0, 47 (pour une température de 15 °CCalcul du nombre de Mach : http://www.cactus2000.de/fr/unit/massmac.shtml) ! Ce record s'inscrivait dans le cadre du programme « V150 » visant à dépasser la vitesse de (soit ). Une rame Duplex composée de trois remorques uniquement avait été spécialement préparée et sa puissance avait été doublée par rapport au TGV classique. Elle possédait des roues d'un diamètre plus important et la voiture au centre de la rame était équipée de bogies motorisés de la future AGV. Pour le reste, ce train était similaire à un train de série SNCF. Durant la phase d'essais, la vitesse de avait déjà été atteinte. Il s'agissait le 3 avril d'obtenir un record de vitesse homologué. Le TGV a également établi un record d’endurance, le avec le trajet Calais - Marseille en 3 h 29, lors de l’inauguration de la LGV Méditerranée. Il a également établi le 17 mai 2006 un record du monde de la plus longue distance parcourue sans arrêt par un train de voyageurs, en transportant dans une rame Eurostar l'équipe du film Da Vinci Code de Londres à Cannes, soit en 7 h 25, 17 mai 2006.. Le TGV reste, en 2007, le train sur rail le plus rapide au monde en service commercial (au Japon, le Maglev détient le record de vitesse pour les trains à sustentation magnétique, et en Chine, le Transrapid de Shanghai a été l'objet d'une exploitation commerciale). Récemment, un parcours type moyen s’établissait à de vitesse moyenne de gare à gareRailway Gazette , . Vérifié le 11 mars 2006.

L’extension du service

Après l’ouverture en 1981 de la LGV Sud-Est permettant des liaisons entre Paris et le Sud-Est de la France, le réseau de lignes nouvelles ne cessa de s’étendre, tandis que les dessertes allaient bien au delà grâce à la compatibilité avec le réseau classique :
- Les premiers TGV « province-province » furent lancés en 1984 entre Lille et Lyon via la Grande Ceinture, et en 1986 entre Rouen et Lyon.
- En 1989 et 1990, la LGV Atlantique permit au TGV de desservir une cinquantaine de nouvelles villes.
- En 1993, c’est au tour de la LGV Nord d’ouvrir plus largement le TGV au trafic international, avec l’Eurostar vers Londres et le Thalys vers le Benelux, sans compter les nouvelles gares desservies en France.
- La LGV Interconnexion Est permit en 1994 de raccourcir les trajets « province-province », et de desservir d’autres gares franciliennes que les seules gares parisiennes.
- La LGV Méditerranée permit en 2001 de rapprocher la Méditerranée de Paris, et d’étendre une nouvelle fois le réseau TGV. Des TGV vont également en Suisse et en Italie, respectivement sous les marques Lyria et Artésia.
- Enfin la LGV Est européenne, ouverte le 10 juin 2007, qui étend encore le réseau vers l’Est de la France, l’Allemagne, le Luxembourg et même la Suisse. À cette date le réseau représente . Les lignes Rhin-Rhône et Perpignan-Figueres-Barcelone sont en construction, tandis que de nombreux autres projets existent également. Les LGV représentent, en 2006, une longueur totale de , soit 5 % environ du réseau en exploitation en France..

Le matériel

Conception

Un TGV Duplex quittant la Gare de Lyon à Paris. Cabine de contrôle d'une motrice TGV. La particularité des rames automotrices TGV, par exemple par rapport aux matériels ICE 3 et Velaro de Siemens, est qu’elles sont constituées de deux motrices à deux bogies encadrant un tronçon articulé, composé de remorques dont les bogies intermédiaires sont communs à deux caisses adjacentes. L’articulation entre deux caisses fait appel à un dispositif original qui permet de solidariser avec amortissement les deux caisses. Cette disposition présente plusieurs avantages :
- pour la consommation énergétique, cette disposition ayant permis de diminuer le nombre d’essieux, d’abaisser le centre de gravité de la rame et le maître-couple ;
- pour le confort, aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau des essieux, et l’amortissement des caisses entre elles limitant la transmission de vibrations depuis les bogies ;
- pour la sécurité, la rame articulée mais rigide en torsion résiste mieux en cas de déraillement qu’un train classique qui a tendance à se désarticuler. Cela ne garantit naturellement pas du risque de collision avec un autre train sur une voie adjacente. Deux rames peuvent être couplées en unité multiple ce qui permet de doubler la capacité offerte par un train. L’impossibilité de séparer facilement les remorques du tronçon central nécessite des installations de levage capables de soulever une rame entière dans les ateliers d’entretien. Roulant sur des voies ferrées classiques, le TGV est parfaitement compatible avec les installations existantes, dès lors qu’elles sont électrifiées. Cependant, les ondes générées par le frottement du pantographe se déplacent, sur une caténaire classique, à une vitesse proche de . Lorsque le train roule à une vitesse proche de ces ondes, il peut les rattraper. Le pantographe n’est alors plus en contact que par moments avec la caténaire, ce qui provoque une alimentation électrique par intermittence, empêchant une circulation normale de la rame. Il est donc nécessaire de tendre davantage la caténaire pour faire face à des circulations à des vitesses supérieures à , ce qui accélère son usure. Avec le record de mars 2007, la vitesse de l'onde était de l'ordre de , à peine supérieure à la vitesse atteinte .

Motorisation

Les premiers TGV fonctionnaient à l’aide de moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs réversibles. À la fin des années 1980, le développement de l’électronique de puissance a permis de substituer le moteur synchrone au moteur à courant continu. Ces moteurs sont d’abord alimentés à l’aide d’onduleurs de courant à thyristor (1988). À cette époque l’électronique de puissance nécessaire à leur alimentation est beaucoup plus simple que celle requise par les moteurs asynchrones. L’utilisation de moteurs synchrones présentait plusieurs avantages :
- moteur plus simple et plus léger à puissance égale :
- TGV-SE : 12 moteurs à courant continu de 535 kW et 1560 kg ;
- TGV-A : 8 moteurs de 1100 kW et 1450 kg.
- couple au démarrage élevé ;
- absence de collecteurs donc pas de problèmes de commutation ;
- amélioration du facteur de puissance (toujours inférieur à 0, 8 pour une rame TGV-SE, toujours supérieur à 0, 95 pour une rame TGV-A). Néanmoins, le moteur synchrone est plus coûteux et nécessite plus d’entretien que le moteur asynchrone. Avec les progrès de l’électronique de puissance (onduleur de tension à IGBT), ce dernier va supplanter le moteur synchrone dès le milieu des années 1990 dans quasiment tous les domaines de la traction. Ce type de motorisation est installé sur les motrices de l’Eurostar, avec des thyristors GTO, et maintenant sur le TGV POS, avec des thyristors IGBT.

Circuits électriques de commande

Le TGV-A a inauguré la gestion de la rame par ordinateurs reliés en réseau. Baptisé TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device), le système est composé de 18 équipements (ordinateurs). Pour les générations suivantes de TGV (TGV-R TGV-DUPLEX TGV-POS), les ordinateurs sont reliés entre eux par le réseau TORNAD. Il s’agit d’un réseau de type token bus (802.4).

Évolutions

La SNCF exploite en avril 2007 un parc de 427 rames TGV :
- TGV Sud-Est (rénové en 1998 et 2001) : mis en service en 1981
- TGV Atlantique : mis en service en 1989 (rénové en 2006-2007)
- TGV Réseau : mis en service en 1993
- TGV TMST (Transmanche super train ou Eurostar) : mis en service en 1994
- TGV Duplex ; mis en service de 1996 à 2006
- TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland : Paris - Est de la France - Allemagne du Sud) mise en service le 10 juin 2007
- TGV Dasy (Duplex asynchrone ERMTS) : 23 mises en service de novembre 2007 à juin 2009 et 25 commandées le 27 juin 2007
- TGV Duplex NG (Duplex nouvelle génération) : 55 + 40 options commandées le 27 juin 2007 pour TGV Rhin-Rhône, nouvelle ligne Thalys, Artesia et remplacement de certaines liaisons Paris Sud-Est. Livraison à partir du 2 semestre 2009 Le parc total sera de 585 rames avec l'ensemble de la commande (80) et des options (40) du 27 juin 2007 La SNCF prévoit un appel d'offres ouvert pour des rames à un étage nouvelle génération pour mise en service à partir de 2012 de 20 rames par an. Au niveau des évolutions du TGV, depuis 2005, la SNCF entreprend la rénovation progressive de tous ses TGV. Ceux-ci sont désormais habillés par le grand couturier Christian Lacroix. Ces nouveaux TGV comportent moins de sièges que les anciens.

Prix

La valeur d’une rame TGV classique est aux environs de 15 millions d’euros, celle d’une rame de type Duplex à l’achat est estimée entre 24 et 28 millions d’euros (valeur 2005) tandis qu’un Eurostar peut coûter jusqu’à 32 millions d’euros.

L’infrastructure

TGV Réseau en gare de Valence TGV.

Les lignes à grande vitesse (LGV)

Ce train emprunte des voies spécialement construites à son intention (les LGV ou Lignes à grande vitesse) à des vitesses de l’ordre de . Les rayons de courbure des lignes sont adaptés (supérieurs ou égaux à 4000 m, 6000m sur la LGV Est européenne), de même que la signalisation (il s’agit d’une signalisation embarquée ou CAB-Signal) qui autorise sur les lignes les plus modernes (LGV Est Européen ainsi qu'une portion de la LGV Méditerranée). Ces lignes dites nouvelles sont clôturées par des grillages, pour éviter des heurts avec les animaux, et ne comportent aucun passage à niveau. En revanche, contrairement aux lignes majeures du réseau classique, ces lignes ont un profil parfois sévère, comme lors de la traversée du Morvan par la LGV Sud-Est (rampes de 35 ‰). Le record mondial de vitesse sur rail du 18 mai 1990 puis celui du 3 avril 2007 ont montré que la LGV était mécaniquement capable de supporter des vitesses beaucoup plus élevées, la géométrie de la voie n’ayant pas souffert des marches d’essai à plus de . Les principaux obstacles à la progression des vitesses commerciales sont aujourd’hui :
- le freinage, qui devient problématique dès du fait de l’énergie à dissiper ;
- la résistance aérodynamique, proportionnelle au carré de la vitesse, qui a une incidence sur la consommation énergétique ;
- le coût de maintenance des voies, qui devient prohibitif au-delà d’une certaine vitesse ;
- le bruit qui augmente avec la vitesse et qui fait l’objet d’une réglementation de plus en plus stricte ;
- le captage de courant via le pantographe, qui nécessite une tension mécanique élevée des caténaires et conduit à leur usure accélérée ;
- et dans une moindre mesure le contact rail-roue. Le TGV peut aussi emprunter les autres voies (réseau classique), à la vitesse maximale autorisée par ces lignes, jusqu’à selon le tracé et le type de signalisation.

Les gares

La halle de la Gare de Lyon. gare d’Avignon TGV. L’un des avantages du système TGV sur d’autres systèmes comparables tels que les trains à sustentation magnétique est sa compatibilité avec le réseau classique. Cela permet de desservir les gares situées au centre des villes (comme la gare de Lyon à Paris ou Perrache à Lyon) sans qu’il soit nécessaire d’investir dans de coûteuses infrastructures nouvelles en zone urbaine. Sa consommation énergétique par passager est moindre, à vitesse égale. L'élimination des frottements mécaniques que permet la sustentation est en effet assez vite dépassée par la traînée aérodynamique et la sustentation en elle-même est consommatrice d'énergie. Pour la desserte des villes moyennes, le choix a été fait de construire des gares de passage sur les lignes à grande vitesse à l’écart des villes desservies, et souvent accessibles seulement par des moyens routiers. C’est le cas par exemple de la gare desservant Montceau-les-Mines et Le Creusot située à mi-distance de ces deux villes. À Montchanin, des navettes la relient à des villes aussi éloignées que Roanne située 70 km au sud ou Autun, 30 km au nord. Ce choix a permis d’optimiser le temps de parcours entre Paris et Lyon. Un cas plus controversé est celui de la gare de TGV Haute-Picardie qui a été surnommée la « gare des betteraves » par ses détracteurs stigmatisant sa situation isolée loin d’Amiens et de Saint-Quentin, et sans correspondance avec le réseau ferroviaire local (TER). Alors que les premières de ces gares n’exprimaient aucune ambition sur le plan architectural, il n’en est plus de même pour les plus récentes. On peut citer notamment parmi les plus spectaculaires celle de Lyon-Saint-Exupéry, œuvre de l’architecte espagnol Santiago Calatrava, celle de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare d’Avignon TGV. Ouverte en 2001, cette dernière est considérée comme l’une des plus remarquables du réseau, avec son toit vitré spectaculaire de de long qui a été comparé à celui d’une cathédrale , The Guardian, 23 juillet 2001..

Les services

Le réseau TGV : • en bleu et rouge : lignes à grande vitesse • en noir : lignes classiques parcourues par les TGV • en pointillé : desserte à ouvrir d'ici 2009 Temps de parcours depuis Paris Réseau des lignes TGV et autres lignes rapides d’Europe de l’Ouest C'est en 1981 que fut lancé le premier service TGV entre Paris et Lyon, utilisant une partie de la « LGV Sud-Est » dite « Ligne Nouvelle 1 » (LN1) encore partiellement en construction (achèvement 1983, avec un temps de parcours entre les deux villes porté de 2h40 à 2h00). Dès l'origine le service TGV continuait par voie classique vers quelques autres villes du Sud-Est : Marseille, Montpellier et gares intermédiaires. Depuis, le réseau TGV centré sur Paris s’est étendu jusqu’à relier désormais de nombreuses villes françaises, en partie grâce à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse vers le sud, l’ouest, le nord et bientôt l'est de la France depuis le 10 juin 2007. Cependant le kilométrage relativement faible de lignes nouvelles ( environ en juin 2007) fait qu'aujourd'hui encore le TGV n'atteint de nombreuses villes qu'en poursuivant son parcours sur ligne ferroviaire classique ou aménagée, à des vitesses allant de 160 à (cas de Rennes, Bordeaux, Toulouse ou encore Bâle). Les dessertes en TGV empruntent les lignes nouvelles sur une partie de leurs parcours et continuent sur le réseau classique sur des distances parfois assez longues, y compris dans les pays voisins de la France. La plupart sont des dessertes radiales partant de Paris ou y arrivant, certaines suivent des relations transversales évitant Paris intra-muros en empruntant la ligne d’interconnexion à l’est de la capitale ou la Grande Ceinture au sud. Les TGV desservent plus de 150 gares en France, dont huit en Île-de-France et plus d’une trentaine dans les pays limitrophes. Nouveauté en France hors des liaisons suburbaines, les axes Paris-Bruxelles, Paris-Lille et Paris-Lyon ont des horaires cadencés (départs et arrivées aux mêmes minutes de chaque heure pendant toute la journée).

Dessertes nationales, en France

- Dessertes radiales :
- TGV Sud-Est : de Paris-Lyon à
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-Lyon-Perrache via Le Creusot-TGV, Mâcon-Loché TGV, Lyon-Part-Dieu ; des services vont au-delà vers Saint-Étienne-Châteaucreux.
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-Dijon via Montbard; des services vont au-delà vers Montbéliard et le Jura.
- TGV Alpes : de Paris-Lyon :
-
- à Grenoble via Lyon-Saint-Exupéry TGV;
-
- à Annecy via Culoz ou Chambéry, Aix-les-Bains ;
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- à Bourg-Saint-Maurice via Albertville, Moûtiers, Aime-la-Plagne, Landry ;
-
- à Modane via Chambéry, Saint-Jean-de-Maurienne ;
-
- à Saint-Gervais via Annecy, Cluses, Sallanches ;
-
- à Évian via Culoz, Bellegarde, Annemasse, Thonon-les-Bains ;
- TGV Méditerranée depuis Paris-Lyon jusqu’à :
-
- Marseille-Saint-Charles par LGV, via Lyon-Saint-Exupéry, Valence-TGV, Avignon-TGV et Aix-en-Provence-TGV ; des services continuent, par voie classique, jusqu’à Toulon, jusqu’à Hyères via Toulon, jusqu’à Nice via Toulon et Cannes, et même jusqu’à Vintimille (Italie) via Monaco ;
-
- Nîmes par LGV puis Montpellier par voie classique ; certains services continuent jusqu’à Perpignan (toujours sur voie classique) via Sète, Agde, Béziers et Narbonne ;
- TGV Atlantique depuis Paris-Montparnasse dessert :
-
- Tours (gare de Saint-Pierre-des-Corps) à grande vitesse, via Massy-TGV et Vendôme-TGV ; puis sur ligne classique aménagée :
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- le Futuroscope, Châtellerault, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Libourne et Bordeaux ;
-
- La Rochelle, via Poitiers, Saint-Maixent-l’École, Niort, Surgères ;
-
- Toulouse, via Bordeaux, Agen et Montauban ;
-
- Hendaye et Irun, via Bordeaux, Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz ;
-
- Tarbes, via Dax, Orthez, Pau et Lourdes ;
-
- Le Mans à grande vitesse ; puis sur ligne classique aménagée :
-
- Rennes, via Laval et Vitré ; certains sont prolongés jusqu’à Saint Malo, Brest via Saint-Brieuc et Lannion, et jusqu’à Quimper via Vannes et Lorient;
-
- Nantes, via Sablé-sur-Sarthe et Angers ; certains sont prolongés jusqu’au Croisic ;
-
-
- De 2000 à 2004, certains TGV Atlantique étaient prolongés de Nantes aux Sables-d’Olonne sur une ligne non électrifiée, tractés par des locomotives diesel CC 72000
- TGV Nord depuis Paris-Nord, dessert
-
- Lille (gares de Lille-Europe et Lille-Flandres) ; des services continuent vers Tourcoing via Croix-Wasquehal et Roubaix et vers Boulogne via Calais-Frethun et Calais-Ville ;
-
- Arras à grande vitesse ; puis sur ligne classique :
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- Lens, Béthune, Hazebrouck et Dunkerque ;
-
- Douai et Valenciennes ;
-LGV Est européenne depuis Paris-Est, dessert :
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-Reims (gares de Reims et de Champagne-Ardenne - TGV) ; certains continuent par ligne classique vers Rethel, Charleville-Mézières et Sedan ;
-
-Bar-le-Duc via Châlons-en-Champagne et Vitry-le-François ;
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-Metz, sur LGV puis sur ligne classique à partir de Vandières ; certains services continuent par ligne classique vers Thionville et Luxembourg ;
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-Nancy, sur LGV puis sur ligne classique à partir de Vandières ; certains services continuent par ligne classique vers Épinal et Remiremont, Lunéville et Saint-Dié-des-Vosges, ou Sarrebourg, Saverne et Strasbourg;
-
-Strasbourg, sur LGV puis sur ligne classique à partir de Baudrecourt ; certains services continuent par ligne classique vers Stuttgart et Munich (à partir de décembre 2007), ou vers Colmar, Mulhouse, Bâle et Zurich. TGV Atlantique en direction de Paris sur ligne classique aménagée (Mouthiers-sur-Boëme, Charente, France)
- Dessertes transversales :
- empruntant la LGV Interconnexion Est (contournant Paris par l’est et desservant les gares de Roissy-Charles-de-Gaulle et Marne-la-Vallée-Chessy) :
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- Bruxelles-Perpignan via Lille, Lyon, Montpellier ;
-
- Bruxelles-Nice via Lille, Lyon, Marseille ;
-
- Strasbourg - Lille Europe ;
-
- Brive - Lille Europe via Juvisy (pour la desserte de l'aéroport d'Orly), Orléans, Limoges (à partir de décembre 2007) ; ; en effet elles considèrent que le TGV doit être un moteur de développement économique, or, on ne le fait circuler que dans des régions déjà économiquement développées au lieu de desservir des régions en retard comme le Limousin . Les projets actuellement les plus avancés ne concernent pas non plus ces régions, même si quelques collectivités locales et associations défendent des projets comme la LGV Massif Central, la Transversale Alpes Auvergne Atlantique, la LGV des Estuaires et la LGV Normandie. Ne pas être relié au TGV constitue un frein au développement économique d’une région. Il y a un véritable effet TGV sur l’attractivité d’une ville à partir du moment où elle est un tant soit peu attractive. Exemple: Tours et Lille ont tiré un bénéfice important de l'arrivée du TGV, alors que ces résultats sont moins évidents pour Mâcon ("Mâcon-TGV"). De plus, même lorsque des LGV existent, les gares des villes moyennes situées sur les lignes classiques qu’elles doublent perdent souvent leurs liaisons « Grandes Lignes ». C’est par exemple le cas de Sens et Villefranche-sur-Saône suite à l’ouverture de la LGV Sud-Est, ou encore de Arles après l’ouverture de la LGV Méditerranée. Cet oubli des régions proches de Paris (Normandie) ou à faible densité de population (Massif Central) tient aux conditions de rentabilité économique de la grande vitesse ferroviaire : la construction des infrastructures dédiées aux trains à grande vitesse étant très coûteuse, il est nécessaire de disposer de flux massifs de voyageurs sur les parcours pour pouvoir rentabiliser les lignes par leur usage intensif (plus de 10 trains par heure en moyenne dans chaque sens entre 6 h et 22h). Remarquons au passage que le même problème de rentabilité se pose pour les autoroutes. De plus, il est nécessaire de disposer d’un parcours sans arrêt suffisamment long pour bénéficier pleinement des effets positifs de la grande vitesse ferroviaire, faute de quoi le bilan coût-avantage de la grande vitesse devient contestable. Il ne faut pas non plus oublier que la construction d’une ligne à grande vitesse ferroviaire traversant une région peu peuplée ne constitue pas en elle même nécessairement une bonne nouvelle dans la mesure ou le TGV peut constituer autant un évitement ou un appauvrissement des dessertes afin de protéger le gain en vitesse de la nouvelle ligne qu’une solution pour le désenclavement. Le TGV a pour vocation première de rapprocher les pôles structurant du territoire français (Paris, Lille, Nantes, Bordeaux, Lyon, Marseille… ) ou européens (Londres, Bruxelles, Genève, Amsterdam, Francfort… ) et non de changer les caractéristiques propres de chaque territoire souvent héritées du passé. En poussant le paradoxe jusqu’au bout on pourrait presque affirmer qu’il est un outil de repolarisation de l’espace national et européen autour de ses pôles de force.

La hausse des prix

Le TGV constitue pour certains un antiprogrès. En effet, en plus de desservir moins de gares et de se concentrer sur de grands pôles et donc d'empêcher le développement économique des milieux ruraux, le TGV entraîne une hausse de prix en moyenne de 30 % sur les lignes qu'il remplace. Contrairement au système allemand, il n'existe généralement aucune alternative ferroviaire en France au TGV ; ce qui en un certain sens constitue un progrès puisque le TGV est alors destiné à tout le monde. La hausse des prix est alors imposée aux usagers sans alternatives pour ces derniers. C'est aux professionels que le TGV s'avère être le plus attractif, remplaçant alors bien souvent l'avion.

L’exploitation

Entretien

L’entretien du parc TGV, pour les opérations de maintenance régulière, a nécessité l’aménagement d’ateliers situés à proximité des gares têtes de lignes. C’est ainsi que les rames du TGV Paris-Sud-Est étaient entretenues aux ateliers de Villeneuve-Saint-Georges et Paris-Conflans, celles du TGV Atlantique aux ateliers de Châtillon et celle du TGV Nord aux ateliers du Landy à Saint-Denis. Depuis, avec l’apparition du TGV Duplex (TGV à deux niveaux) le parc a été redéployé et les ateliers du Landy entretiennent des rames du TGV-Sud-Est et les ateliers de Paris Conflans des TGV Sud-Est, Réseau et Duplex. La répartition du parc entre les ateliers était au 1 janvier 2006 la suivante :
- Paris-Sud-Est (Villeneuve, Conflans) : 65 TGV Sud-Est, 14 TGV réseau, 3 TGV La Poste, 79 TGV Duplex ;
- Châtillon : 105 TGV Atlantique, 65 TGV Réseau ; au moins 2 TGV Duplex (1 août 2007)
- Le Landy : 40 TGV réseau, 42 TGV Sud-Est, 16 Thalys PBA/PBKA, 16 Eurostar.
- depuis avril 2006, un nouvel atelier est entré en service, le technicentre de l’Ourcq, pour assurer la maintenance des rames destinées au TGV Est (52 rames affectées à partir de juin 2007).
- un nouvel atelier est en cours d'aménagement à Lyon pour une ouverture prévue en 2009 pour l'entretien de tous les TGV Duplex de la ligne Paris-Lyon (source: hebdomadaire La Vie du Rail). L’Est de la France a connu par le passé un important trafic ferroviaire de marchandises (houille et fer en particulier) qui a fortement décru. Les installations industrielles de la SNCF sont en partie restées, c’est ainsi qu’un important atelier d’entretien des TGV, dédié aux grandes révisions périodiques, se trouve à Bischheim, dans la banlieue de Strasbourg. Les TGV s'y rendent en circulation non commerciale (ou « en W », pour vide voyageurs, dans le jargon cheminot). Les voies peuvent être inspectées à la vitesse commerciale de l’aide d’une voiture spécifique nommée Mélusine. Depuis 2006 une rame complète est affectée à ce service, permettant une gamme plus complète de mesures, ainsi que l’hébergement à bord du personnel ; il s’agit de la rame Réseau tricourant n° 4530 renommée Iris 320.

Activité

Le TGV a fêté son premier milliard de voyageurs transportés depuis l’inauguration du premier service en septembre 1981, le 28 novembre 2003. Le deuxième milliard est attendu pour 2010. En 2004, le TGV a transporté 85 millions de voyageurs en France (ce chiffre ne concerne que le trafic national, les dessertes internationales étant gérées par des sociétés spécifiques). Ce trafic est en croissance de 4 %, soit 3 millions de voyageurs supplémentaires par rapport à l’année précédente. Le chiffre d’affaires correspondant s’élève à 3 milliards d’euros, en progression de 7, 3 %. En fin d’année 2004, sa part de marché (par rapport à l’avion) s’établit à 68 % sur la ligne Paris-Marseille, et à 66 % sur Paris-Bordeaux. Il y a 1000 conducteurs dont deux femmes parmi les de la SNCF. Après 1 mois d'exploitation, la SNCF annonce le 9 juillet 2007 avoir transporté un million de personnes sur le TGV Est, soit en moyenne par jour avec 100 circulations quotidiennes. Les taux d’occupation des TGV Est sont très bons (en moyenne de 88% en seconde classe et 75% en 1 classe) mais le taux de régularité des TGV Est n'est en moyenne que de 86%. À titre de comparaison la régularité 2006 moyenne de l'Eurostar était de 91, 5% et de 92% au premier semestre 2007 (communiqué de presse Eurostar).
-
- incluant de l' ICE à partir de 2007

Les accidents les plus graves

En 25 ans, le TGV a connu plusieurs accidents dont trois déraillements à grande vitesse, ne causant toutefois que quelques blessés légers. Des morts ont cependant été déplorés lors de collisions sur ligne classique avec des véhicules routiers à des vitesses plus modestes. Les rames, mêmes partiellement déraillées, sont toujours restées dans leur position normale, à l'exception d'un seul cas, en octobre 2001 dans les Landes, où une motrice s’est couchée sur le côté à la suite de la cassure d’un rail. Cette stabilité est attribuée en partie à la rigidité que sa structure articulée donne à la rame.

Sur ligne à grande vitesse

- 14 décembre 1992, le TGV 920 Annecy-Paris, assuré par la rame 56, déraille à 270 km/h au passage dans la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire) ; cause matérielle : blocage des roues d’un bogie par suite de la défaillance d’un composant électronique ; le bogie défaillant dérailla en franchissant les aiguillages à l’entrée de la gare ; aucun blessé dans le train, 25 personnes qui attendaient un autre TGV sur le quai sont légèrement blessées par des projections de ballast.
- 21 décembre 1993, le TGV 7150 Valenciennes-Paris, assuré par la rame 511, déraille à 300 km/h à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir (Somme) ; la motrice de tête et les quatre premières voitures déraillent mais restent dans l’axe de la voie ; cause voie : affaissement de la plate-forme au droit d’une ancienne galerie datant de la Première Guerre mondiale, non détectée ; sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé.
- 5 juin 2000, l’Eurostar 9047 Paris-Londres, assuré par la rame 3101/2 appartenant à la SNCB, déraille à 250 km/h près de la bifurcation de Croisilles (Pas-de-Calais), à proximité d’Arras ; quatre bogies (sur 24) sont sortis des rails ; sur les 501 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés ; cause matériel : une bielle de réaction du bogie moteur arrière de la motrice de tête retrouvée détachée serait à l’origine de l’accident, 5 juin 2000..

Sur ligne classique

- 31 décembre 1983, une bombe explose dans le TGV Marseille-Paris à hauteur de Tain-l’Hermitage ; deux morts (attentat attribué à Carlos).
- 28 septembre 1988, le TGV 736 Grenoble-Paris heurte à 105 km/h un transport exceptionnel routier, transportant un transformateur électrique de 100 tonnes, bloqué sur un passage à niveau à Voiron (Isère) ; la DDE (Direction départementale de l’équipement) n’avait pas autorisé le convoi exceptionnel à passer sur ce passage à niveau ; le choc fut très violent à cause de la masse du poids-lourd ; deux morts (le conducteur du TGV et un voyageur), 25 blessés légers parmi les voyageurs. Le TGV transportait 300 personnes. La rame 70, baptisée « Melun » fut détruite, à l’exception de la motrice , qui sert actuellement de motrice de réserve pour les rames PSE bicourant.
- 4 janvier 1991, suite à une défaillance des freins, la rame 360, vide, se mit en marche au dépôt de Châtillon. La rame fut dirigée sur une voie inoccupée et vint s’encastrer à 60 km/h dans une rampe de chargement de voitures de la gare de Paris-Vaugirard. La motrice fut détruite et les voitures 1 et 2 gravement endommagées. Il n’y eut aucune victime et la rame fut reconstruite.
- 25 septembre 1997, le TGV 7119 Paris-Dunkerque, assuré par la rame 502, percuta à 130 km/h une goudronneuse de 70 tonnes immobilisée sur un passage à niveau à Bergues (Nord). Il y eut 7 blessés. La motrice fut radiée.
- 31 octobre 2001, le TGV 8515 Paris-Irun, assuré par la rame 363, déraille à Saubusse (Landes) entre Dax et Bayonne à 130 km/h ; les 10 voitures ont déraillé et la motrice arrière s’est couchée sur la voie ; cause voie : rail cassé ; sur les 422 passagers, six furent blessés légèrement.
- 30 janvier 2003, le TGV Dunkerque-Paris heurte à 106 km/h un poids lourd bloqué sur le passage à niveau d’Esquelbecq ; gros dégâts sur la motrice mais seul un essieu a déraillé ; aucun blessé parmi les voyageurs, le conducteur du TGV est légèrement blessé. Pourtant, des efforts avaient été faits depuis le premier accident de ce type pour essayer de supprimer tous les passages à niveau des voies empruntées par le TGV. C’est notamment le cas pour le TGV Atlantique circulant sur ligne classique entre Tours et Bordeaux via Poitiers et Angoulême.

Voir aussi

En simulation

- Dans Microsoft Train Simulator, le parc TGV à été entièrement modélisé.
- Dans Trainz, seul le TGV PSE en livrée orange (la livrée bleue est un reskin voire reformation de la rame pour l'intérieur et l'attelage par MegadetH) à été modélisé par Auran. Le reste du parc s'oriente sur des reskins du TGV PSE sauf le TGV Duplex qui à été modélisé en version beta et en cours de remodélisation par MegadetH.

Notes et références

Bibliographie

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- Éric Cinotti et Jean-Baptiste Treboul, Les TGV européens, collection Que sais-je ?, PUF, 2000 .
- G. F. Allen, The World’s Fastest Trains : From the Age of Steam to the TGV, Haynes, 1992 .
- B. Perren, TGV Handbook (Including Eurostar), Capital Publishing, 1998 .
- G. Terrsac et K. Lalande, Du train à vapeur au TGV: sociologie du travail d’organisation, PUF, 2002 .
- B. Perren, TGV SNCF’s High Speed Train, Ian Allan Publishing, 1998 .
- J. Meuniere, On the Fast Track: French Railway Modernization and the Origins of the TGV, 1944-1983, Praeger Publishers, 2001 .
- M. Caniaux, TGV: comment éviter un gâchis annoncé?: Fourche, piques ou trident?, L’Harmattan, 1998 .
- G. Behrend, Luxury Trains: From the Orient to the Tgv, Book Sales, 1987 . ===
Sujets connexes
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