Antiblockiersystem

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LAntiblockiersystem, abrégé en ABS (terme allemand que l'on peut traduire par « système anti-blocage »), est un système utilisé sur les véhicules roulants, empêchant les roues de se bloquer pendant les périodes de freinage intense. Il est utilisé dans les avions (lors de l'atterrissage) et dans les véhicules automobiles ou motocyclettes, où il fait de plus en plus partie de l'équipement standard.
Antiblockiersystem

LAntiblockiersystem, abrégé en ABS (terme allemand que l'on peut traduire par « système anti-blocage »), est un système utilisé sur les véhicules roulants, empêchant les roues de se bloquer pendant les périodes de freinage intense. Il est utilisé dans les avions (lors de l'atterrissage) et dans les véhicules automobiles ou motocyclettes, où il fait de plus en plus partie de l'équipement standard.

Historique

Le développement de l'ABS pour des applications à l'automobile a démarré dans les années 1960 dans une société appelé Teldix (contraction de Telefunken et Bendix, partenaires dans ce projet). Les performances de l'électronique de l'époque empêchent une mise en œuvre d'un système suffisamment fiable pour l'automobile. La Citroën SM a failli être équipée d'un ABS, mais les difficultés financières d
Automobiles Citroën et le premier choc pétrolier ont raison du projet d'application. Les brevets et licences de la société Teldix furent rachetés par Bosch, qui continua le développement et aboutit au lancement en série du système ABS. En octobre 1978, l'ABS2 équipe la Mercedes classe S. En décembre 1978, c'est au tour de la BMW 7.

Principe de fonctionnement

Le mécanisme d'ABS sur une moto BMW K75. Notez la roue dentée et le capteur à côté du disque. L'ABS a été conçu à l'origine pour aider le conducteur à conserver la maîtrise de son véhicule, dans le cas d'un freinage dans des conditions d'adhérence précaire (pluie, neige, verglas, gravier...). Celui-ci permet d'une part de garder la directivité du véhicule afin, d'effectuer une manœuvre d'évitement éventuelle, tout en optimisant la distance de freinage, celle-ci augmentant considérablement lorsque les roues se bloquent et, donc que les pneumatiques glissent sur la chaussée. Lors d'un freinage d'urgence, l'ABS régule la pression dans le circuit de freinage en adaptant le niveau de pression hydraulique maximum pour chaque roue : si une roue ralentit anormalement, il relâche instantanément la pression du circuit de freinage au niveau de cette roue et ce, tant que celle-ci ne ré-accélère pas suffisamment. Le système fonctionne par impulsions de débloquage (ce qui fait que les roues ont tendance à se rebloquer lorsque la pression remonte suffisamment dans leurs circuits de freinage respectifs), chose que l'on ressent en général à la pédale de frein qui se met à vibrer au rythme des variations de pression du circuit de freinage. L'ABS empêchant les roues de se bloquer, le conducteur garde la capacité maximale de ralentissement, le coefficient d'adhérence perte au freinage d'un pneu qui glisse avoisine les 30 %). De même, les pneumatiques ne glissant pas, ils gardent leur capacité directionnelle. Bien sûr, un bon freinage sans ABS sera plus efficace qu'avec l'ABS (puisque le principe de fonctionnement de l'ABS réside dans la diminution du freinage). Dès lors, en utilisation sportive, le conducteur freine certainement mieux sans ABS qu'en présence de ce système. Mais il faut bien voir que, pris de surprise dans une situation de circulation courante (un enfant qui traverse la route derrière un camion par exemple), le conducteur réalisera un freinage nettement moins réfléchi et risque fort de bloquer les roues : dans ce cas-là, l'ABS permet d'avoir un freinage plus efficient au final. Quoi qu'il en soit, même avec un ABS, il est démontré que le conducteur a, malheureusement, tendance à ne pas appuyer suffisamment fort sur la pédale du frein (ou en tout cas pas assez vite ni assez longtemps) et c'est pour cela que l'on trouve désormais sur beaucoup de véhicule une aide au freinage d'urgence. Celle-ci permet d'avoir une attaque au freinage plus énergique, quitte à relâcher la pression si le freinage peut être plus tranquille (plus de distance que prévu). Donc, pour effectuer un bon freinage, il vaut mieux commencer à freiner fort pour ensuite relâcher la pression sur la pédale de frein afin de s'adapter aux conditions, plutôt que l'inverse (bien sûr, un freinage appuyé est moins confortable pour les passagers). Le temps, que le conducteur se rende compte que le freinage n'est pas assez appuyé (au moins 1 seconde), s'est alors transformé en une distance parcourue trop grande ! Finalement, si en théorie sur surface sèche, le conducteur expérimenté peut être plus efficace que l'ABS, dans la pratique, avec tous les aléas que la conduite sur route et les évènements certaines situations difficilement prévisible, un système de freinage comportant un ABS est très souvent efficace et plus sûr. On peut noter que le fonctionnement de l'ABS est également très dépendant de la bonne qualité du système d'amortissement des trains roulants du véhicule. En effet, un amortissement défectueux ne permet plus de maintenir les roues du véhicule en contact optimal avec la route, provoquant des pertes d'adhérence qui favorise les blocages de roues en cas de décélération rapide.

Un petit vrai-faux

- L'ABS permet au conducteur de continuer à diriger le véhicule tout en pressant fortement sur les freins ? : Vrai, les roues ne bloquant pas, la direction reste efficace.
- La distance d'arrêt est plus courte pour une voiture ayant l'ABS ? : Faux, en effet le freinage n'est pas plus important avec ABS que sans, en revanche on est ainsi assuré de ne pas bloquer les roues (ce qui entraînerait immanquablement un allongement des distances de freinage). Un bon pilote freinera d'ailleurs certainement plus court sans ABS qu'avec, mais comme M. ToutLeMonde n'est pas forcément pilote son freinage est plus assuré avec l'ABS que sans.
- Sur les véhicules à traction, l'ABS n'agit que sur les roues avant ? : Faux, l'ABS installé sur la plupart des véhicules fonctionne sur les quatre roues.
- Si vous sentez que la pédale de frein vibre, il faut pomper ? : Faux, pour un système de freinage comportant l'ABS il faut appliquer une pression de freinage et la garder ; il n'y a plus besoin de pomper avec l'ABS (sauf cas exceptionnel sur des ABS de génération plus ancienne sur des sols très glissants par exemple). Si l'on sent la pédale qui vibre, c'est normal puisque c'est le principe même de fonctionnement de l'ABS qui induit ceci.
- L'ABS permet de garder un meilleur contrôle du véhicule en cas de freinage brusque ? : Vrai, en effet l'ABS a été conçu à la fois pour garder un certain contrôle du freinage du véhicule, mais aussi le contrôle de la direction de celui-ci.
- Avec l'ABS il vaut mieux monter des pneus neige en hiver ? : Vrai car comme les roues ne bloquent plus, le freinage avec des pneus été peut être finalement moins bon que pour un système sans ABS où, la roue bloquant, il se forme une accumulation de neige devant la roue ce qui crée un sabot freinant. Il est donc très fortement conseillé d'utiliser des pneus hiver pour un système de freinage avec ABS (et ne pas oublier de mettre 4 pneus hiver pour ne pas déséquilibrer la stabilité du véhicule en virages...).

Voir aussi

- Le Wikilivre de tribologie et en particulier le paragraphe consacré aux recherches actuelles en matière de freinage.
- Logique floue ==
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