Aéroport de Bruxelles

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L'aéroport de Bruxelles-National ou Brussels Airport ( Luchthaven Brussel-Nationaal) est l'aéroport de Bruxelles et le plus gros de Belgique. Avec une superficie de 1245 hectares, près de vols annuels et 16, 2 millions de passagers, il est le plus grand et gros aéroport de Belgique. Le centre-ville de Bruxelles se situe à 12 kilomètre de l'aéroport. L'aéroport est exploîté par la Brussels Airport Company plus connue sous l'abréviation BIAC. L
Aéroport de Bruxelles

L'aéroport de Bruxelles-National ou Brussels Airport ( Luchthaven Brussel-Nationaal) est l'aéroport de Bruxelles et le plus gros de Belgique. Avec une superficie de 1245 hectares, près de vols annuels et 16, 2 millions de passagers, il est le plus grand et gros aéroport de Belgique. Le centre-ville de Bruxelles se situe à 12 kilomètre de l'aéroport. L'aéroport est exploîté par la Brussels Airport Company plus connue sous l'abréviation BIAC. Le plus grand actionnaire de la BAC est le groupe australien Macquarie avec près de 70% et le reste est à l'état belge. L'aéroport sert de plate-forme de correspondance pour diverses companies aériennes telles que Brussels Airlines, DHL, Singapore Airlines Cargo. Durant l'été 2007, Jet Airways va aussi se baser ici pour créer des vols inter-continentaux entre l'Inde et le continent américain.

Infrastructures

L'entrée de l'aéroport est accessible avec le train via une gare de la SNCB située en dessous du terminal, avec le bus, avec un taxi ou encore via le réseau autoroutier très dense aux alentours. Quatre trains passent chaque heure qui relient la gare de Bruxelles-Aéroport, la gare de Bruxelles-Nord, la gare de Bruxelles-Central et la gare de Bruxelles-Midi en moins de 20 minutes. Grâce à une ligne partant de Nossegem innaugurée en décembre 2005, on peut atteindre l'aéroport en partant de la gare de Louvain. Liège et Hasselt ont aussi des liaisons rapides vers l'aéroport et en 2010 avec le plan Diabolo, Anvers et Malines auront aussi cette liaison. La STIB exploite une ligne de bus avec 7 arrêts partant du centre de Bruxelles, celle-ci est appelée Airport Line. L'aéroport est très accessible avec une automobile en utilisant la A201 qui va vers le ring desservant toute l'agglomération et le centre de la ville. La région bruxelloise étudie des projets pour amener le métro et le tramway à l'aéroport. Les vols de passagers partent de deux terminaux: le A pour tous les vols à l'intérieur de l'espace Schengen et le B pour ceux hors de l'espace Schengen. Un tunnel relie le bâtiment des passagers et le terminal A. La superficie permet de stationner 109 avions et on y trouve 54 portes d'embarquement. Une autre zone nommée Brucargo à Machelen permet de stationner 31 appareils.

Pistes

L'aéroport de Bruxelles-National possède plusieurs pistes d'atterrissage et de décollage:
- 07L - 25R (3638 mètres)
- 07R - 25L (3211 mètres)
- 02 - 20 (2984 mètres) Mais les plus utilisées sont les 25R en 25L. center

Histoire

À l'occasion de l'exposition universelle de 1910 à Bruxelles un champ provisoire d'aviation a déjà été aménagé sur le champ de course de Stokkel à Woluwe-Saint-Pierre. Pendant la première guerre mondiale l'occupant allemand a établi une piste en gazon le long de la « Chaussée d'Haecht » à Haren et quelques hangars en bois pour stocker les zeppelins. Après la guerre, le petit aérodrome a été employés comme aérodrome de l'armée belge. En 1923, la compagnie aérienne Sabena s'établit là et l'aérodrome passe de la liste des militaires aux civils. La jeune société a trouvé son pour thuishaven également dans le bâtiment. trop Haren, où elle a été tolérée par le gouvernement militaire. En 1929, les hangars en bois ont été remplacées par un petit terminal d'aéroport pour checker et pour l'accueil des passagers. En outre y avait il une tour de contrôle et des équipements d'entretien. La ville Bruxelles s'est développée doucement et également les développements de l'aviation ont rendu le champ d'aviation d'Haren obsolète. On avait commencé une modernisation de l'aérodrome mais jusqu'à ce que commence la seconde Guerre Mondiale. En 1940, lors du commencement de la guerre, les occupants allemands ont construit à Melsbroek sur un terrain de 600 hectares un autre aérodrome millitaire avec trois pistes en triangle. La première fut finie en juiller 1940 et les autres furent construites peu de temps après. Après la guerre le gouvernement belge a décidé d'abandonner l'ancien aéroport pour transformer l'aérodrome de Melsbroek en un aéroport civil en alongeant les pistes 02/20, 07L/25R et 12/30. Jusqu'à la construction du nouveau terminal de l'aérodrome de Melsbroek, les utilisateurs de l'aéroport utilisaient l'ancien terminal d'Haren et ils se faisaient conduire en autocar jusqu'au nouvel aérodrome. 250px L'aéroport a continué à grandir et la Sabena est fondée là en 1956 avec des bâtiments déjà différents et des ateliers au nord-ouest. En 1956, l'aéroport a besoin d'une nouvelle piste parallèle avec la 07L/25R. Donc la piste 07R/25L a été construite. L'aéroport avait maintenant 3 pistes dures et 1 piste en herbe (12/30). L'exposition universelle de 1958 a donné une nouvelle impulsion à l'accroissement de l'aéroport: les activités se sont définitivement déplacées vers Zaventem, où deux nouveaux terminaux de l'aéroport ont été construits. L'architecture avait été faite avec un compromis entre les trois régions: un architecte bruxellois (Maxime Brunfaut), un flamand (Georges Bontinck) et un wallon (Joseph Moutschen). Lorsque les avions dans les années 1970 devinrent plus gros surtout avec l'introduction du Boeing 747 les pistes requirent un élargement. Les deux vieux terminaux ont été rénovés et un circulaire a été construit, le satellite et vint un terminal cargo appelé Brucargo. Dans les années '90, l'aéroport a été complètement rénové et en 1994 un terminal-B a été construit et les deux anciens on été de nouveau rénovés. En 2004, une nouvelle tour de contrôle a été construite à Steenokkerzeel pour contrôler le traffic aérien sous le contrôle de l'organisme Belgocontrol À partir du 20 octobre 2006, l'aéroport prend le nom officiel de Brussels Airport en tant que porte de l'Europe et compte relier dans les 5 ans vers les 20 plus gros aéroports et compte devenir une grosse plateforme. Il se classe actuellement 90 dans le classmement selon le nombre de passagers. Een andere motivering voor de naamswijziging ligt erin besloten dat de luchthaven van Charleroi zich de naam Brussels South Charleroi Airport of "Luchthaven Brussel-Zuid" had aangematigd, om meer reizigers te trekken met de lagere vluchtbelastingen en landingsrechten en bovenal de goedkope luchtvaartmaatschappijen als Ryanair, Wizz Air en On Air. De oorspronkelijke luchthavengebouwen in Haren werden in 2006 gesloopt ten voordele van de uitbreiding van het hoofdkwartier van de NAVO. België was op dat moment het enige land ter wereld dat nog zijn eerste gebouwen voor de burgerluchtvaart bezat.

Vols de nuit

In het voorjaar van 2000 raakten jarenlange protesten van bewonersverenigingen rond de luchthaven in een stroomversnelling. Isabelle Durant van Ecolo, toenmalig minister van Mobiliteit, lanceerde in januari 2000 namelijk een voorstel om alle nachtvluchten tussen 1 en 5 uur te verbieden. Vanuit de luchthaven werd dit onaanvaardbaar bevonden. Uiteindelijk werd een compromis gesloten om uiterlijk tegen 2003 de geluidshinder met 30% te verminderen. Vanaf 1 februari 2001 ging echter een nieuw aanvliegrouteplan in werking dat de nachtvluchten concentreerde boven de noordrand. De bewoners protesteerden en in 2003 besliste de regering om de vluchten opnieuw meer te spreiden, door middel van een route over Brussel. Minister Durant probeerde dat te verhinderen, maar stapte later uit de regering. Het Hof van Beroep oordeelde op 10 juni 2003 dat de vluchten nog meer gespreid dienden te worden, en Durants opvolger als minister van Mobiliteit Bert Anciaux kwam op de proppen met een volledig nieuw spreidingsplan. Dat werd goedgekeurd en trad eind 2003 effectief in werking. Pakjeskoerier DHL, die het leeuwenaandeel van de nachtvluchten voor haar rekening neemt, wou echter meer nachtvluchten, wat gezien de politieke situatie onmogelijk was. Daarop kondigde DHL aan uit Zaventem te vertrekken, tenzij hun wens alsnog ingewilligd werd. Eerste minister Guy Verhofstadt stelde 21 september 2004 voorop als uiterste deadline. Op 20 september was er echter nog steeds geen akkoord tussen de federale, de Vlaamse en de Brusselse regering. Verhofstadt lanceerde daarop een ultiem voorstel, waarbij de nachtvluchten boven Brussel het voornaamste knelpunt bleven. Die nacht werd er stevig overlegd, maar het akkoord bleef uit. Op de avond van de 21e, op weg naar zijn huis in Mariakerke, sloeg de auto met Verhofstadt en zijn chauffeur overkop. Hij diende de nacht in het ziekenhuis door te brengen, maar de schade bleef beperkt tot 2 gebroken ribben. De onderhandelingen gingen vanuit het ziekenhuis verder. Enkele dagen later lanceerde de Vlaamse regering een nieuw voorstel, dat vervolgens overwogen werd binnen de Brusselse regering. Ook de vakbonden van DHL kwamen, uit angst voor een terugtrekking uit Zaventem, in actie; een delegatie werd ontvangen bij de Waalse partij cdH. Op 28 september stelde DHL een ultimatum aan de regeringen; tegen de 30e moest er een oplossing komen. In de oostrand reageerde men woest op het voorstel om nachtvluchten met stille toestellen niet meer mee te tellen om zo DHL's nieuwe nachtvluchten toe te staan. Op de 30e leek er een voorstel uit te bus te komen, met volgens vicepremier Johan Vande Lanotte 4 vluchten met het lawaaierige MD-11-toestel. DHL sprak daarop echter van 12 vluchten per nacht. Liège Airport is naar eigen zeggen even een van de uitwijkmogelijkheden, maar DHL ontkent dat. Drie dagen later dan verwacht, op 21 oktober, beantwoordde het koeriersbedrijf een brief van de federale regering waarin voorwaarden aan DHL worden gesteld om extra nachtvluchten te mogen uitvoeren. DHL besliste zijn nieuwe verdeelcentrum niet in Zaventem, maar in Leipzig of Vatry te vestigen. Daardoor zouden er 1500 banen verloren gaan in Zaventem in 2007-2008. DHL's personeel legde daarop het werk neer en blokkeert de toegangswegen naar de luchthaven. Milieuminister Kris Peeters stelt bijna een jaar later, op 20 augustus 2005, voor om het aantal nachtvluchten op Zaventem ernstig te verminderen, om zo eens en voor altijd het conflict te beëindigen. Hij meent namelijk dat het aantal nachtvluchten van DHL sowieso vermindert, en dat de zo vrijgekomen slots beter niet opnieuw opgevuld kunnen worden. Op 29 augustus 2005, bij de start van een nieuw politiek jaar, liet VLD-voorzitter Bart Somers daarentegen weten dat de nachtslots van DHL volgens de VLD best door andere maatschappijen mogen worden overgenomen. Midden 2005 laat de gemeente Kortenberg geluidsmetingen uitvoeren door professor Jan Thoen van de Katholieke Universiteit Leuven in het centrum van Erps-Kwerps. Hij tekent pieken op van 95 decibel. De normen van de Wereldgezondheidsorganisatie - 60 decibel buiten/45 decibel binnen - worden hiermee ruimschoots overschreden. De gegevens worden gebruikt in een rechtszaak tegen de Belgische staat voor de rechtbank van eerste aanleg in Leuven. Maar in februari 2006 legt de rechtbank geen verbod op voor de verdere uitvoering van het spreidingsplan van de luchthaven van Zaventem. Vanaf mei 2007 kan de Brusselse actiegroep Air Libre 5.000 euro per inbreuk op de Brusselse geluidsnormen opeisen. De actiegroep wil die dwangsommen ook effectief opeisen en is van plan om met een geluidstechnicus en een gerechtsdeurwaarder de inbreuken te laten vaststellen. Minister van Mobiliteit Renaat Landuyt (SP.A) van zijn kant verklaarde al dat hij niet van plan is de dwangsommen te betalen.

Statistiques

Le pourcentage a baissé de 26% lorsque la Sabena est tombé en faillite le 7 novembre 2001.

Destinations

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Sujets connexes
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