Sauber

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C24 de la saison 2005 Sauber AG, plus tard rebaptisée PP Sauber, était une écurie de course automobile fondée par Peter Sauber et basée à Hinwil en Suisse. Après de multiples succès en championnat du monde de Sport-Prototypes (26 victoires et double champion en 1989 et 1990), l'écurie Sauber a participé au championnat du monde de Formule 1 de 1993 à 2005. En 215 Grands Prix, Sauber a inscrit 195 points, signé 6 podiums (6 troisièmes places) et mené
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C24 de la saison 2005 Sauber AG, plus tard rebaptisée PP Sauber, était une écurie de course automobile fondée par Peter Sauber et basée à Hinwil en Suisse. Après de multiples succès en championnat du monde de Sport-Prototypes (26 victoires et double champion en 1989 et 1990), l'écurie Sauber a participé au championnat du monde de Formule 1 de 1993 à 2005. En 215 Grands Prix, Sauber a inscrit 195 points, signé 6 podiums (6 troisièmes places) et mené 3 tours en tête d'un Grand Prix. La meilleure qualification d'une Sauber est une 2 place sur la grille (Jean Alesi en Autriche en 1998 et en France en 1999). En 2005, l'écurie Sauber a été rachetée par le constructeur allemand BMW qui a rebaptisé l'équipe BMW Sauber à partir de la saison 2006. =Historique=

Sauber aux 24 heures du Mans et en Sport-Prototypes

L'écurie Sauber, nommée à ses débuts Sauber AG, est fondée par le Suisse Peter Sauber, ancien pilote sur Volkswagen Coccinelle, en 1970. Sauber construit ses propres voitures de course et dès 1977, dispute les 24 heures du Mans. Pour sa première participation, l'équipe P.P.Sauber AG-Fancy Racing, qui engage une Sauber C5-BMW 2 litres, abandonne après quinze heures de course au 161 tour sur fuite d'huile. L'année suivante l'équipe, qui engage la même voiture, menée par un trio de pilotes suisses (Surer-Strähl-Blumer), abandonne au 257 tour, à deux longueurs du 17 et dernier équipage classé. L'écurie ne fait son retour au Mans qu'en 1981 avec Marc Surer et une BMW M1 qui rend l'âme au 207 tour. En 1982, la Sauber SHS C6 est confiée au BASF Team GS Sport où pilote le Suisse Walter Brun (qui, comme Peter Sauber, engagera plus tard son écurie Eurobrun en F1). La première voiture voiture abandonne au bout de 55 heures suite à une défaillance du démarreur et la seconde, pilotée par Jean-Louis Schlesser et Hans Stuck ne concrétise pas sa belle qualification en 7 position en abandonnant au bout de 76 tours suite à une rupture du support moteur. Il faut attendre l'édition 1983 des 24 heures du Mans, pour qu'une Sauber C7-BMW de Groupe C soit enfin classée, à la 9 place du classement général avec 4606 kilomètres parcourus. Sauber C11, championne de Groupe C en 1990 Le moteur Mercedes-Benz M119 de la Sauber C11 En 1985, Peter Sauber quitte BMW et entame un partenariat avec Mercedes Benz. L'écurie rate le coche au Mans en 1985 lorsque la C8-Mercedes turbo V8 5 litres ne prend pas le départ de la course : John Nielsen a connu aux essais une frayeur énorme en réalisant un gigantesque looping au passage de la bosse des Hunaudières. Chance inouïe pour son pilote, après sa cabriole, sa voiture s’est reposée sur ses quatre roues mais Peter Sauber décide sagement de ne pas engager la voiture pour la course. L'écurie privée de Roland Bassaler classe, à titre de consolation, sa Sauber SHS C6 à la 23 place finale avec 3649 km parcourus. Pour l'édition 1986, l'équipe s'engage sous le nom de son sponsor, Kouros, et confie les Sauber C8-Mercedes aux équipages Mike Thackwell-John Nielsen et Henri Pescarolo-Dieter Quester-Christian Danner qui doivent renoncer dès le début de la course (au bout de 5 et 7 heures de course). La collaboration avec Kouros, Pescarolo, Thackwell est prolongée en 1987 mais à nouveau, la nouvelle C9 abandonne au premier tiers de la course sur accident. En 1988, la C9 confiée à Mauro Baldi, James Weaver et Mass ne prend pas le départ suite à l'accident au essais de l'autre voiture (Klaus Niedzwiedz, Jochen Mass, Kenny Acheson). Après quatre ans avec Mercedes et des résultats en demi-teinte, la période faste se profile à partir de 1989. Sauber-Mercedes réalise un doublé aux 24 heures du Mans avec Mass-Reuter-Dickens devant Baldi-Acheson-Brancatelli au volant de la Sauber C9. A la fin de la saison, Sauber décroche les titres pilote et écurie du championnat du monde de Groupe C. En 1990, dernière année du championnat du monde, les C11 permettent à l'écurie suisse de conserver ses deux titres. Les Groupes C étant remplacées en 1991 par les Voitures de Sport, Peter Sauber envisage de changer de catégorie et franchir le pas vers la Formule 1 avec Mercedes dès 1991, mais Mercedes souhaite plus de réflexion avant de s'engager. En 1991, l'écurie repart pour une dernière saison en Sport, saison de transition puisque la décision est prise par Sauber : avec ou sans Mercedes, l'avenir de l'équipe est dans la catégorie-reine. La C11, pilotée notamment par Michael Schumacher et Karl Wendlinger, fait un détour par Le Mans et termine 5 de l'édition 1991. En 1992, après 26 victoires en Sport, remportées notamment grâce à la présence de talentueux jeunes espoirs du sport automobile tels que Heinz-Harald Frentzen, Karl Wendlinger ou Michael Schumacher, l'écurie Sauber renonce à tout engagement sportif pour se consacrer à la mise en oeuvre de son programme en F1. Après avoir porté au plus haut Mercedes en Sport pendant sept saisons, l'officine helvète a assurément sa place sur une grille de départ de F1 même si son personnel n'a qu'une experience minime de la discipline. La C12, conçue par Harvey Postlethwaite et Leo Ress est testée pendant toute l'année. Elle est mûe par un Ilmor V10 de 3500 cm3 développant 710 ch à 13 300 tours/minute. Au cours de l'hiver, la livrée noir mat de la monoplace s'orne d'un logo "Concept by Mercedes" sur le côté du capot moteur : Mercedes vient de décider d'apporter un soutien (pour l'instant simplement financier) à son ancien partenaire.

1993 : Les débuts en Formule 1

Le soutien de Mercedes acquis, Peter Sauber peut se consacrer au recrutement de ses pilotes. Karl Wendlinger, ex-March Engineering mais surtout pilote Sauber en Sport est "bien évidemment" de l'aventure : Mercedes le suivait et le soutenait depuis ses débuts en sport automobile. Il est épaulé par Jyrki Järvilehto. Le pilote finlandais a déjà disputé 38 Grands Prix et inscrit 4 points au sein d'Onyx, Monteverdi et Scuderia Italia. Il débarque dans l'écurie suisse grâce à l'ancien ingénieur de piste d'Alain Prost au sein de Ferrari, Luigi Mazzola, qui travaillait régulièrement avec Lehto lorsqu'il était pilote d'essai de la Scuderia. Mazzola, une fois engagé chez Sauber, a chaudement recommandé le premier pilote finlandais en F1 depuis Keke Rosberg quand il fallu trouver un coéquipier à Wendlinger. Dès le premier Grand Prix de la saison, à Kyalami, les deux monoplaces se qualifient magistralement (Lehto 6, Wendlinger 10). La course va surtout permettre à l'écurie de réaliser un petit exploit : inscrire ses premiers points pour sa première participation grâce à Lehto, 5 à l'arrivée. Les épreuves suivantes se révèlent beaucoup moins satisfaisantes puisque bien que les pilotes se qualifient régulièrement dans la première moitié de la grille, ils ne recueillent que rarement le drapeau à damiers. A Saint Marin, malgré une nouvelle casse moteur, Lehto décroche la 4 place. Il ne marquera plus de points par la suite mais est relayé par Wendlinger qui inscrit son premier point au GP du Canada qu'il termine à la 6 place. Il récidive en Hongrie avant de se classer 4 à Monza puis 5 au Portugal. Le bilan de la saison est constrasté : les 12 points acquis permettent à l'équipe de pointer à la 6 place au championnat constructeur mais le manque de développement de la monoplace en cours de saison a valu à l'équipe de subir 15 abandons pour cause mécanique et de se faire dépasser au classement par Ligier et Lotus.

1994 : Une saison avec Mercedes

Pour leur seconde saison en Formule 1 , les Sauber ne cachent plus leurs accointances avec Mercedes. Le moteur Ilmor est officiellement rebadgé Mercedes et le logo "Concept by Mercedes" remplacé par "Powered by Mercedes". La nouvelle C13 est désormais conçue par André de Cortanze (ex-Peugeot) et Leo Ress et mûe par un Mercedes-Benz F0 110 : en effet, courant 1993, le constructeur allemand a racheté 10% d'Ilmor. Le V10 à 75° de 2997 cm3 (pour répondre à la nouvelle réglementation en matière de cylindrée maximale) est le plus léger du plateau avec 123 kg et développe 690 ch à 15 600 tours/minute. Malheureusement, en début de saison la monoplace est encore équipée d'une boîte de vitesses XTrac semi-automatique en position longitudinale, disposition encombrante et démodée (remplacée plus tard par une boîte transversale). Si Wendlinger reste au sein de l'écurie, Lehto est recruté par Benetton et remplacé par un autre membre du "Junior Team Mercedes", Heinz-Harald Frentzen qui courait depuis deux saisons en Formula Nippon. Le Grand prix inaugural du Brésil voit les C13 se qualifier en 5 et 7 position, Karl Wendlinger tirant partie de sa belle place sur la grille pour se classer à la 6 place finale. Lors de l'épreuve suivante, au GP du Pacifique, Frentzen inscrit ses premiers points en F1 en se classant 5. L'épreuve, de sinistre mémoire, de Saint Marin permet à Wendlinger d'égaler la performance de la saison précédente puisqu'il décroche une belle 4 place. L'élan se brise à partir du Grand Prix de Monaco où toutes les écuries redoutent les conséquences que pourrait engendrer une sortie de piste ou un accrochage après les tragédies d'Imola. Et le pire se produit lors des essais où Wendlinger, à la sortie du tunnel où la chicane requiert une grosse décélération, s'encastre dans le rail de sécurité à plus de 270 km/h. Sous perfusion au bord de la piste son état est jugé critique et il est évacué à l'hôpital de Monaco où il plonge dans un coma qui durera trois semaines. Peter Sauber décide de ne pas participer à l'épreuve et recrute Andrea de Cesaris (4 à Monaco sur Jordan-Hart où il effectuait une pige en remplacement d'Eddie Irvine suspendu) pour pallier l'absence de Wendlinger. Les Sauber reprennent temporairement pied au Grand Prix de France (Frentzen est 4, de Cesaris 6) avant de subir 11 abandons consécutifs. Ce n'est au Grand prix d'Europe, anté-pénultième de la saison que Frentzen parvient à nouveau à décrocher le point de la 6 place. Peter Sauber annonce que Karl Wendlinger est remis et peut participer au Grand Prix du Japon. De Cesaris quitte alors Sauber avant que Wendlinger, en manque de condition physique, n'annonce son forfait. Ne parvenant pas à contacter l'Italien, Peter Sauber rappelle JJ Lehto, (licencié par Flavio Briatore après 6 courses chez Benetton pour manque de résultat) afin de disputer les deux dernières épreuves. Frentzen décroche à nouveau la 6 place au Japon et, avec 12 points, soit autant qu'en 1994, Sauber termine à la 8 place du championnat du monde des constructeurs.

1995-1996 : Les années Ford

Fin 1994, Mercedes signe un contrat de partenariat avec McLaren qui vient de se séparer de Peugeot après seulement une saison de collaboration (et malgré 42 points inscrits et 8 podiums). La firme allemande ne souhaitant pas équiper deux écuries, Sauber perd son principal bailleur de fond et son motoriste. Pour 1995, Peter Sauber rebondit habilement en négociant avec Ford la fourniture du bloc Ford Zetec R-EC, moteur dérivé du bloc champion du monde 1994 avec Michael Schumacher et Benetton. Le Ford V8 de 3497cm à 75° développe 630 ch à 14 000 tours/minute. La nouvelle C14 peut être considérée comme la première véritable Sauber de F1. Sa coque en carbone est en effet pour la première fois cuite dans le four autoclave d'Hinwill et sa conception est due à Leo Ress et André de Cortanze alors que les C12 et C13 n'étaient que des extrapolations du modèle conçu par Postlewaithe (qui avait quitté l'équipe avant même le premier Grand Prix de sa création). La monoplace suisse se distingue des autres par ses hautes protections de part et d'autre du cockpit afin de retenir la tête du pilote en cas de choc. Cette architecture du cockpit, à relier directement à l'accident de Wendlinger, sera rendue obligatoire par la FIA en 1996. Karl Wendlinger, enfin remis après 6 heures de rééducation par jour depuis sa sortie du coma, retrouve son volant tandis que Frentzen repousse une offre de Ron Dennis pour rester fidèle à Sauber qui l'avait sorti de son exil japonais. Le début de saison se solde par un double abandon au Brésil sur problème électrique mais, par la suite, les pilotes glânent toute une série de petits points au fil de la saison. Ainsi, Frentzen se classe 5 en Argentine, 6 à Imola, Monaco, Silverstone, 4 en Belgique avant de décrocher son premier podium à Monza. Il marque une dernière fois lors de l'épreuve portugaise où il obtient la 6 place. Le bilan est nettement moins bon pour Wendlinger qui n'a plus les aptitudes requises pour la F1. Il est temporairement remplacé par Jean-Christophe Boullion après quatre courses (trois abandons et une 13 place pour meilleure performance). Le Français inscrit 2 points au Grand Prix d'Allemagne et un autre en Italie. Wendlinger reprend son poste pour les deux dernière courses, sans plus de réussite qu'auparavant. L'écurie, avec 18 points et 1 podium, se classe à la 7 place du championnat des constructeurs. L'avenir est moins radieux en coulisses puisque Ford annonce son intention de motoriser la future écurie Stewart Grand Prix à l'horizon 1997 et refuse de prolonger son contrat avec Sauber au delà de 1996. La C15 de 1996 est dessinée par Leo Ress et reçoit un moteur Ford-Cosworth de conception totalement inédite puisqu'il s'agit du premier V10 du manufacturier, fidèle au V8 depuis son entrée en Formule 1 en 1967. Cosworth a compris que l'architecture V10 est le meilleur compromis possible dans le cadre de la nouvelle réglementation technique limitant la cylindrée à 3 litres : le bloc de 2998 cm développe en effet 790 ch à 16 200 tours/minute. La C15 est très soignée aérodynamiquement mais ne dispose pas d'une direction assistée. Peter Sauber, pour payer son nouveau moteur, a décroché un double partenariat d'importance avec Red Bull, firme autrichienne spécialisée dans les boissons énergisantes et Petronas entreprise publique malaisienne qui possède le monopole de l'exploration, du développement et de la production de toutes les ressources pétrolière en Malaisie. Les monoplaces sont confiées au fidèle Frentzen alors que Karl Wendlinger quitte le monde de la Formule 1 et est remplacé par le trentenaire anglais Johnny Herbert. Herbert avec 80 Grands Prix au compteur (2 victoires avec Benetton la saison précédente et 63 points inscrits) s'annonce comme un renfort de poids pour la jeune équipe. Le début de saison est catastrophique puisque qu'aucune monoplace ne récolte le moindre point en cinq épreuves (les pilotes ne reçoivent le drapeau à damiers qu'à trois reprises). Si la mécanique est responsable de quatre abandons, les pilotes ne sont pas pour autant exempts de reproches. L'embellie a lieu à Monaco où, malgré des qualifications en milieu de grille, les deux pilotes inscrivent de gros points, Herbert finissant sur le podium devant Frentzen 4. Les conditions météorologiques dantesques de l'épreuve (3 pilotes seulement bouclent les deux heures maximales de course) ont bien aidé les pilotes Sauber, à l'aise sous la pluie. L'Allemand récidive au Grand Prix suivant en Espagne mais la suite la suite de la saison sera du même tonneau que l'entâme de l'année, les abandons succédant aux abandons, le V10 Cosworth souffrant de nombreux problèmes de jeunesse. En fin d'année, Frentzen échoue à la porte des points lors du GP du Portugal (imitant Herbert 7 au Canada) avant de décrocher enfin un nouveau point pour le Grand Prix de clôture au Japon. 1996 est la plus mauvaise année pour l'équipe suisse qui ne marque que 11 points en trois occasions seulement. Au championnat du monde des constructeurs, Sauber conserve toutefois sa 7 place. Ford confirme la non-reconduction du contrat de fourniture moteur, Stewart Grand Prix devenant le seul partenaire du motoriste anglo-américain. Après avoir essuyé les plâtres du moteur Ilmor-Mercedes pour laisser McLaren récolter les fruits de son labeur, Sauber se retrouve dans la même situation deux ans plus tard. Peter Sauber recherche alors un nouveau fournisseur moteur et noue des contacts avec Ferrari, le problème principal restant le financement de ce Ferrari-client.

1997 : Petronas au secours de Sauber

Peter Sauber, fondateur de l'écurie éponyme Sauber adopte pour la saison 1997 un moteur Ferrari-client. Les termes du contrat stipulent que le nom du constructeur italien ne figurera pas aux côtés de celui de Sauber, les rapports entre l'écurie de Maranello et son homologue suisse restant discrets et relativement distants (ce partenariat sera remis en cause à plusieurs reprises, notamment du fait du prix élevé des blocs italiens). Ainsi, on ne verra pas de monoplaces "Sauber-Ferrari", contrairement à ce qui se produira plus tard (Red Bull Racing-Ferrari ou encore Spyker F1 Team-Ferrari). Les blocs sont badgés au nom du sponsor historique de l'écurie suisse : Petronas. Le Petronas V10 SPE 01D est directement issu du moteur Ferrari 046/1 avec lequel Michael Schumacher a décroché trois victoires en 1996. D'une puissance maximale estimée à 760 ch à 14 500 tours/minute, il allie fiabilité et performances. La C16, à l'aérodynamique très travaillée (au niveau du museau, du cockpit et du capot moteur) est, comme ses devancières, conçue par Leo Ress et s'inscrit dans la droite ligne de la C15. A son volant, Herbert est reconduit et épaulé par Nicola Larini, ancien pilote-essayeur chez Ferrari rôdé au V10 italien. Pour son premier Grand Prix au sein de l'écurie suisse, en Australie, Larini décroche le point de la 6 place alors qu'Herbert, pourtant bien qualifié en 7 position abandonne suite à un accrochage avec Jacques Villeneuve. Herbert doit attendre le troisième GP de l'année, en Argentine, pour ouvrir son compteur de points en échouant au pied du podium. A l'issue du Grand Prix de Monaco, Larini est débarqué suite à un désaccord avec Peter Sauber et ne courra plus jamais en F1. Il est remplacé par son compatriote Gianni Morbidelli, initialement engagé en Tourisme sur BMW. Morbidelli a toutefois déjà disputé 60 GP de Formule 1 (Scuderia Italia, Scuderia Minardi, Scuderia Ferrari, Arrows-Footwork Racing) et signé 1 podium. Johnny Herbert inscrit 2 nouveaux points en Espagne et récidive au Grand Prix du Canada tandis que Morbidelli se casse un bras en essais et doit être remplacé à son tour. Norberto Fontana, troisième pilote Sauber, assure l'intérim pendant trois courses, se classant par deux fois à la 9 place. En Hongrie, le retour de Morbidelli est éclipsé par la belle performance de Johnny Herbert qui, parti du milieu de grille, termine sur la troisième marche du podium. Il manque de récidiver lors de la course suivante à Spa mais doit se contenter de la 4 place finale. Le pilote anglais inscrit son dernier point de la saison lors de l'épreuve japonaise où, Morbidelli, mal rétabli déclare forfait. Fontana reprend le volant pour l'ultime épreuve à Jerez de la Frontera mais termine à une anonyme 14 place. En championnat du monde, l'équipe termine à nouveau 7 avec 16 points, dont 15 pour le seul Johnny Herbert, logiquement reconduit pour la saison suivante. Le principal problème de Peter Sauber est désormais de trouver un second pilote du calibre d'Herbert afin se progresser au classement constructeur. L'écurie doit également concevoir une nouvelle C17 totalement inédite devant répondre au nouveau réglement technique mis en place pour 1998. Si Max Welti, ancien directeur technique, a été débarqué et remplacé par Tim Preston (ex-Williams) et Andrew Tilley (ex-Jordan), Leo Ress est à nouveau chargé de concevoir la monoplace engagée au championnat du monde 1997. Il s'attache à dessiner une monoplace aérodynamiquement la plus proche possible de sa devancière tout en respectant les nouvelles dispositions du réglement technique. Les châssis C17 sont donc plus larges, plus hauts mais les voies avant et arrières sont réduites. Son poids est inférieur aux 600 kg réglementaires pilote à bord ce qui permet d'utiliser un lest afin d'adapter l'équilibre de la machine à chaque circuit, point crucial désormais puisque le nouveau réglement technique vise surtout à rendre les monoplaces moins stables en courbes et au freinage. La C17 est mûe par un Petronas SPE 01 D nouvelle spécification. Ce bloc à 10 cylindres en V à 75° de 2 997 cm développe 770 ch à 14 800 tours/minute. Il s'agit de l'ultime évolution du moteur Ferrari 046/2. Sa préparation est confiée à Osamu Goto (responsable du programme Sauber chez Ferrari), ancien responsable des moteurs Honda chez McLaren du temps du V6 turbo. Goto est parvenu à alléger légèrement le poids du moteur, à abaisser son centre de gravité de 10 mm, a adopté un nouveau vilebrequin et a retouché le système de lubrification. Le bloc est accouplé à une boîte de vitesses longitudinale à 6 rapports. La C17 est confiée à Johnny Herbert et à un autre pilote de premier plan, Jean Alesi (ex-Benetton). Le Français, qui possède une grande expérience de la discipline (135 GP, 225 points inscrits, 1 victoire, 4 poles, 4 meilleurs tours en course), doit permettre à Sauber d'inscrire de gros points dans l'optique d'atteindre la 5 ou la 6 place du championnat des constructeurs. Désormais l'équipe Sauber possède un solide duo de pilotes trentenaires (ils ont tous les deux le même âge, 33 ans, à 15 jours près) qui totalise 248 départs en F1. Les objectifs de début de saison ne vont être réalisés qu'en partie. Herbert inscrit un premier point lors de l'épreuve inaugurale en Australie et Alesi se classe 5 au Grand Prix d'Argentine puis 6 à Imola. Il faudra ensuite attendre neuf courses pour que les monoplaces bleues retrouvent le chemin des points, Alesi décrochant le podium lors de l'antépénultième épreuve puis terminant 5 du Grand Prix d'Italie. La déception est d'autant plus grande que les pilotes se sont classés à de nombreuses reprises à la porte des points (sept fois à la 7 ou 8 place). Si Sauber décroche la 6 place du classement des constructeurs, elle n'a inscrit que 10 points, en seulement cinq occasions. Johnny Herbert a complètement raté sa saison et Peter Sauber n'envisage pas de prolonger son contrat, ce d'autant moins que l'avenir financier de l'écurie n'est pas garanti, le patron suisse devant même ouvrir son capital pour pouvoir s'engager en championnat en 1999.

1999-2000 : La période des difficultés

La saison 1999 s'annonce difficile pour la modeste équipe suisse. Sauber a du vendre des parts de son entreprise et si Petronas prend toujours à sa charge la fourniture du bloc Ferrari, Red Bull n'est pas en mesure de soutenir sauber autant que ne le font les grands manufacturiers de tabac qui supportent les top-teams. Peter sauber n'a pas les moyens (ni vraiment l'envie) de retenir Johnny Herbert recruté par Stewart Grand Prix et, pour la première fois depuis ses débuts en Formule 1, doit faire appel à un pilote-payant. Le nouvel élu est Pedro Diniz, héritier du propriétaire de la chaîne de supermarchés et de la compagnie de distribution brésilienne CBD. Diniz a déjà pris le départ de 66 GP au sein des écuries Forti Corse, Ligier et Arrows. S'il manque encore de vitesse pure, le brésilien est un metteur au point attentif et un bon finisseur. La nouvelle C18 est comme de coutume dessinée par l'inusable Leo Ress qui se contente de légèrement retoucher la C17 de la saison précédente. Un nouveau bloc fait son apparition, le Petronas SPE 03 A qui développe 790 ch à 16 500 tours/minute. Il s'agit d'une évolution du moteur Ferrari dans sa version GP d'Italie 1998. Après deux doubles abandons en début de saison, Alesi inscrit un premier point au Grand Prix de Saint Marin puis est imité par Diniz lors de la manche canadienne. Celui-ci récidive en Angleterre puis en Autriche, Alesi ne marquant à nouveau qu'au Grand Prix de clôture au Japon. Les C18 ont abandonné à 21 reprises au cours de la saison, principalement à cause du manque de fiabilité de l'ensemble transmission-boîte de vitesses. Sauber avait envisagé d'utiliser une boîte de vitesses en provenance de Maranello mais celle-ci était trop complexe et onéreuse pour l'officine helvète. La nouvelle boîte à sept rapports conçue en interne a vite montré ses limites. Avec seulement 5 points récoltés en cinq occasions, l'année 1999 est la plus mauvaise de l'écurie qui ne pointe qu'au 8 rang du championnat constructeurs. Pour 2000, Sauber fait le choix de renouveller son staff technique afin d'éviter les déboires de l'année précédente. Willy Rampf fait son retour, Sergio Rinland, un ancien de chez Benetton, devient ingénieur en chef et Jacky Eeckelaert, transfuge de Prost Grand Prix, prend sous sa coupe l'équipe en charge des essais. Enrique Bernoldi est recruté en temps que troisième pilote tandis qu'Alesi, parti chez Prost, est remplacé par Mika Salo. Le Finlandais vient de réaliser en 1999 la meilleure saison de sa carrière alors qu'il était initialement sans volant. Après trois piges pour BAR où il remplaçait Ricardo Zonta blessé au pied lors des essais du GP du Brésil, il remplace Michael Schumacher sur la Ferrari F399 à la suite de l'accident de l'Allemand à Silverstone. Ses deux podiums acquis en six courses ont tapé dans l'oeil de Peter Sauber. La monoplace conçu par le duo Leo Ress-Sergio Rinland reçoit un nouveau moteur dénommé Petronas SPE 04 A. Il s'agit bien évidemment d'un moteur Ferrari 049C type Italie 1999 (supervisé par Osamu Goto) qui développe 805 ch à 16 500 tours/minute. Par rapport à la génération précédente, le moteur a perdu 10 kg, a un centre de gravité abaissé et peut utiliser des radiateurs de dimensions modestes, un atout pour la finesse aérodynamique de la carrosserie. L'année débute bien mal avec un abandon pour Diniz et la disqualification (aileron non conforme) de Salo au GP d'Australie puis le forfait au Brésil. Salo inscrit un point à Imola puis 2 à Monaco. Il faut attendre le Grand Prix d'Autriche pour que le Finlandais décroche le point de la 6 place. Il inscrit les derniers points de la saison lors de la course suivante en Allemagne. Diniz n'a pas inscrit un seul point et l'équipe termine à nouveau à la 8 place du championnat. Avec 11 points récoltés en deux ans alors que la moyenne était de 13 points par saison de 1993 à 1997, Sauber est réellement en perte de vitesse.

2001 : Le renouveau de l'écurie grâce aux jeunes pilotes

Felipe Massa sur la C24 à Silvestone en 2005 Pour 2001, Sauber prend le taureau par les cornes et engage une profonde révolution de palais dans son écurie trop ronronnante. Sauber, en proie à des difficultés financières, négocie âprement un contrat de partenariat avec le Crédit Suisse, prestataire mondial de services financiers dont le siège principal est à Zurich. Sergio Rinland est limogé après seulement une saison et remplacé par Stephen Taylor débauché de chez McLaren. Leo Ress est également déchargé de la conception de la nouvelle C20 conçue intégralement par Willy Rampf. La monoplace se distingue de sa devancière par un museau surélevé, des pontons plus volumineux et des flaps devant les roues arrières, comme sur les Ferrari. Le moteur Petronas 01A, issu du Ferrari 049C, développe 805 à 815 ch à 16 500 tours/minute. Il est annoncé pour 105 kg, ce qui est un de ses principaux atouts avec son centre de gravité abaissé. Les échappements de la C20 débouchent désormais sur le dessus du capot moteur et non plus dans le diffuseur arrière. Un énorme travail de recherche et développement aérodynamique a été effectué (35 semaines dans la soufflerie d'Emmens en Suisse) et a conduit à allonger l'empattement de près de 3 cm. Au niveau des pilotes, là encore Peter Sauber donne un coup de pied dans la fourmilière. Seule la Scuderia Minardi fera de même, toutes les autres écuries préférant jouer la carte de la stabilité. Sauber joue la carte de la "classe-biberon" : Nick Heidfeld, un ancien du Junior Team Mclaren-Mercedes qui ne compte que 17 départs en F1 au sein de Prost Grand Prix est le premier recruté mais la véritable surprise est l'engagement de Kimi Räikkönen, qui n'a disputé que 23 courses en monoplace avant de se glisser dans le baquet de la Sauber. Le Finlandais a toutefois décroché le titre de champion d'Angleterre de Formule Renault avec sept victoires en dix courses et a également signé deux victoires en trois courses en Euroseries de Formule Renault. Dès ses premiers tours de roues au volant de la C20, au Mugello, il force l'admiration de Michael Schumacher présent pour des essais avec la Scuderia. La FIA reste sceptique et n'accorde à Räikkönen qu'une superlicence provisoire assujétie d'une période probatoire de quatre Grands Prix. Le Finlandais démontre rapidement qu'il mérite sa superlicence en se classant 6 de son premier Grand Prix, en Australie, où il talonne son jeune coéquipier qui termine au pied du podium. L'épreuve suivante se résume à un double abandon mais dès la troisième course de l'année, au Brésil, Heidfeld termine sur la troisième marche du podium, derrière David Coulthard et Schumacher. Les deux jeunes promus vont récolter des points tout au long de la saison. Heidfeld se classe ainsi 6 en Espagne, en France, en Grande-Bretagne, en Hongrie et aux Etats-Unis tandis que Räikkönen est 4 en Autriche, au Canada et 5 à Silverstone. Avec 21 points (et un podium) inscrits en 9 occasions, Sauber réussit sa meilleure année en Formule 1 et pointe à la 4 place du championnat du monde derrière les intouchables top-teams Ferrari, McLaren et Williams. Peter Sauber a réussi son pari, les C20 ont inscrit en une saison autant de points que les C19, C18 et C17 n'en ont marqué en trois ans. En 2002, Sauber est courtisé par de nombreuses équipes qui souhaitent racheter le contrat de Kimi Räikkönen. Le Suisse négocie avec McLaren qui récupère le jeune prodige contre sept semi-remorques Mercedes flambants neufs. Peter Sauber tente un nouveau coup de poker en engageant un autre pilote d'à peine 20 ans, Felipe Massa. Le Brésilien sort d'une saison d'Euro F3000 qu'il a survolé en remportant quatre des six épreuves. Auparavant il avait décroché les titres de champion d'Europe et d'Italie de Formule Renault et était sacré champion du Brésil de Formule Chevrolet en 1999. Heidfeld, qui a inscrit 12 points en 2001, est bien évidemment reconduit pour une seconde saison. La nouvelle C21 est à nouveau conçue par Willi Rampf qui s'est attaché à rigidifier sa structure et à peaufiner encore l'aérodynamique. Elle est propulsée par un Petronas 02A, issu du Ferrari 050 de la saison précédente qui développe 790 ch à 16 500 tours/minute. La C22 de la saison 2003 HH Frentzen sur C22 en 2003 Après un double abandon lors du spectaculaire accident au premier virage de Ralf Schumacher, qui élimine huit pilotes lors du premier Grand Prix de l'année, les Sauber inscrivent leurs premiers points lors de la seconde épreuve, en Malaisie où Heidfeld est 5 devant son coéquipier. Les pilotes inscrivent à nouveau des points de conserve au GP d'Espagne (Heidfeld 4 devant Massa). Le Brésilen marque à nouveau un point en Europe tandis que l'Allemand termine 6 à Silverstone et lors de son Grand Prix national. Avec 11 points et une 5 place au championnat constructeur, le bilan est correct pour une équipe qui ne dispose toujours pas du soutien direct d'un grand constructeur. Faute de moyens financiers, Sauber ne réalise pas assez d'essais de développement pour que la monoplace progresse significativement tout au long de la saison. La frustration est d'autant plus grande que les pilotes ont décroché à cinq reprises la 7 place finale... Felipe Massa n'a pas réussi à imiter Räikkönen, il s'est montré brouillon et en retrait par rapport à son équipier pendant la première mi-saison (trois accidents) et s'il était plutôt à son avantage en seconde partie de saison, il a peiné à concrétiser à cause du déclin des performances de sa monoplace face à la concurrence. En 2003, Willy Rampf conçoit la C22, dans la droite ligne de ses devancières. Elle reçoit un nouveau bloc Petronas 03A, issu du Ferrari 051 de 2002 dont la puissance est portée à 855 ch à 18 600 tours/minute, soit un gain de plus de 50 ch. Felipe Massa, grâce au partenariat Sauber-Ferrari, quitte temporairement l'écurie suisse pour parfaire ses gammes en tant que pilote d'essai de la Scuderia et est remplacé par Heinz-Harald Frentzen, de retour dans l'écurie de ses débuts après trois saisons chaotiques chez Jordan, Prost et Arrows. Son compatriote Heidfeld poursuit pour la troisième année consécutive son partenariat avec l'équipe suisse. Frentzen démontre qu'il n'a rien perdu de son talent en inscrivant trois points lors du Grand Prix inaugural aux antipodes et se classe 5 au Brésil. Le nouveau réglement sportif permet désormais aux huits premiers d'inscrire des points et Heidfeld en profite en Malaisie où il décroche le point de la 8 place. La suite de la saison est beaucoup plus difficile puisqu'aucun autre point n'est inscrit pendant quatre épreuves. Au GP d'Europe, Heidfeld se classe à nouveau 8 avant une nouvelle traversée du désert de cinq Grands Prix. L'avant-dernière épreuve, disputée aux Etats-Unis, permet à Frentzen de décrocher le podium tandis qu'Heidfeld se classe 5. Avec 19 points, Sauber recule d'une place au championnat des constructeurs mais domine tout de même les équipes d'usine Jaguar Racing et Toyota F1 Team autrement plus aisées financièrement.

2004 : Une collaboration de plus en plus étroite avec Ferrari

Fisichella sur C23 à Indianapolis en 2004 La C23 de la saison 2004, officiellement conçue par Rampf, et présentée en grande pompe à Salzbourg fait d'emblée polémique : les pontons gonflés, les doubles déflecteurs latéraux, la position des rétroviseurs, la simple quille remplaçant la traditionnelle double quille, tout dans cette monoplace rappelle la Ferrari F2003-GA de l'année précédente. La C23 reçoit qui plus est un bloc Petronas 04A (870 ch à 18 800 tours/min) qui n'est autre que l'ancien Ferrari 053 et, pour la première fois depuis la collaboration Sauber-Ferrari, une boîte de vitesses développée à Maranello. Certains déclarent que le département recherche et développement de Sauber n'a travaillé que sur l'élaboration de la couleur bleue de la carrosserie... A la décharge de l’équipe suisse, la nouvelle soufflerie ultramoderne d’Hinwil est en cours de construction et non -opérationnelle… Le duo de pilotes est entièrement renouvelé, Frentzen quittant la F1 pour disputer le championnat DTM avec Opel tandis que Felipe Massa fait son retour en tant que titulaire. Il est épaulé par Giancarlo Fisichella, ex-Jordan, qui a enfin signé sa première victoire en Formule 1 en 2003 après 142 départs. Massa semble avoir beaucoup peaufiné son pilotage au sein de l'équipe de développement de la Scuderia puisqu'il décroche un premier point dès le second Grand Prix de l'année, en Malaisie. Fisichella doit quant à lui patienter jusqu'au cinquième GP, en Espagne pour se classer dans les points (7). Il se classera 8 à Budapest, en Italie et au Japon, 7 en Chine, 6 au GP d'Europe et à Silverstone, 5 à Spa et 4 au Canada. Son coéquipier n'est pas en reste en inscrivant 12 points en 5 occasions. A la fin de l'année, Sauber a inscrit 34 points en 12 occasions et termine le championnat à la 6 place, dominant à nouveau Jaguar Racing et Toyota F1 Team.

2005 : Dernière saison avant le rachat par BMW

Villeneuve sur C24 à Indianapolis en 2005 2005 marque un tournant pour l'écurie suisse qui revendique petit à petit son indépendance vis à vis de Ferrari. L'écurie possède désormais une soufflerie géante et ultramoderne permettant de faire des essais aérodynamiques à l'échelle 1. Cette installation permet également d'accueillir deux monoplaces afin d'étudier l'influence du flux aérodynamique de la première sur la suivante. Grâce à ce nouvel outil, Willy rampf conçoit une C24 radicalement différente de la C23 largement inspirée de la Ferrari F2003-GA. La nouvelle Sauber est plus compacte, plus harmonieuse et l'essentiel du travail a porté sur les pontons et le capot moteur. L'échappement a aussi été complètement intégré dans la carrosserie avec des sorties affleurantes afin de mieux canaliser le flux d'air. Un bloc Petronas 05A, de 92 kg à peine, développé par Osamu Goto à partir du Ferrari 053 est chargé de transmettre ses 870 ch à 18 800 tours/minute. Giancarlo Fisichella, suite à sa belle saison 2004, a été débauché par Renault F1 Team et est remplacé par l'ancien champion du monde Jacques Villeneuve. Le Canadien, débarqué de chez BAR à cause des relations conflictuelles qu'il entretenait avec David Richards (qui lui reprochait des performances indignes de son salaire), a fait son retour en F1 fin 2004 pour remplacer Jarno Trulli l'espace de trois courses chez Renault, sans vraiment convaincre. Il tente chez Sauber, loin de toute pression, de redonner de l'élan à sa carrière en risquant toutefois de se briser les ailes face à Felipe Massa désormais aguerri. Massa inscrit les premiers points de l'équipe à Bahrein où il se classe 7 tandis que Villeneuve se classe au pied du podium lors de la course suivante à Imola. S'en suit une période de vaches maigres de trois courses avant que le Brésilien ne rate à son tour le podium au GP du Canada. Les Sauber, désormais en Michelin ne prennent pas le départ à indianapolis suite au crash de Ralf Schumacher causé par la défaillance de ses gommes et il faut attendre le Grand Prix de France pour que Villeneuve inscrive un point supplémentaire. Il est imité par Massa en Allemagne. Les pilotes rentreront une nouvelle fois dans les points, Villeneuve terminant 6 à Spa et Massa faisant de même lors du grand prix de clôture en Chine. Avec 20 points récoltés en 7 occasions, Sauber se classe 8 du championnat. En coulisse, la saison a été rude pour la modeste officine suisse. La perte du soutien de Red Bull, qui a engagé sa propre équipe Red Bull Racing (en rachetant Jaguar Racing), a provoqué des soucis de trésorerie, les blocs Ferrari coûtant de plus en plus cher. Avec des factures de plus en plus lourdes et des sponsors de plus en plus difficiles à démarcher, Peter Sauber, à la tête d'une écurie aux finances encore saines et aux infrastrucures ultramodernes, préfère chercher un repreneur plutôt que laisser la situation se détériorer. C'est dans ce contexte que BMW annonce, en juin 2005, le rachat de Sauber-Petronas en vue de participer au championnat 2006. PP Sauber-Petronas disparait donc de la F1 à la fin de la saison 2005. Peter Sauber garde toutefois un rôle de conseiller au sein de la nouvelle écurie, rebaptisée BMW Sauber F1 Team en novembre 2005 en hommage à son fondateur qui a toujours fait passer l'avenir de son écurie avant ses intérêts personnels (le maintien du site d'Hinwill avec ses employés fut une condition pour que Peter Sauber vende son écurie à BMW). Sauber reste la dernière écurie privée dont les résultats forçaient l'admiration malgré des moyens financiers limités. Les treize saisons méritantes de Sauber en F1 ont prouvé qu'une écurie privée, si elle était correctement gérée, pouvait subsister au milieu des grands constructeurs. = Résultats en championnat du monde de Formule 1= = Résultats en championnat du monde des voitures de sport = = Résultats aux 24 heures du Mans = = Voir aussi =
- BMW Sauber F1 Team
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